Có lẽ bạn sẽ thấy một motif quen thuộc nếu bạn nhìn lại thập kỷ trước hoặc tầm đó trên MO: chúng tôi luôn có một sự ưu ái cho Triumph Street Triple. Sau nhiều lần lái thử và shoutout tới hãng mỗi khi nó được cập nhật, thật an toàn khi nói rằng chúng tôi yêu chiếc xe ba xi-lanh 675cc nhỏ bé đó. Âm thanh của chiếc xe rất tuyệt vời, sức mạnh là vừa đủ để thỏa mãn mọi khách hàng, và gói tổng thể là một vụ nổ tuyệt đối. Chiếc xe có vẻ không được chắn chắn lắm, nhưng không có vấn đề gì khi bạn vặn hết ga cả.
Sau đó, có vẻ khá lạ lùng, Triumph đã lột xác và nâng cấp Street Triple vào cuối năm 2017 mang đến một phiên bản mới năm 2018, tạo nên một cú hích đáng kể trong việc nâng cấp: lên tới 765cc – nhiều đến mức kinh ngạc. Tất nhiên, phép thuật của động cơ ba xi-lanh đã không đi đến bất cứ đâu, và chiếc xe mới một lần nữa trở thành điểm nhấn với tất cả chúng ta. Tom “Biceps” Roderick đã thật sự nghiêm túc cân nhắc việc mua một chiếc. Trong khi đó, tất cả chúng ta đều thích nó đủ để đặt tên cho nó là Motorcycle – Xe máy tiêu chuẩn tốt nhất năm 2018. Và bằng cách đó, tôi nói về phiên bản RS hàng đầu của Street Triple. Các ứng cử viên cho vương miện Streetie, đã đến và biến mất, và trong khi một số người đã làm tốt hơn những người khác trong việc thay đổi quan điểm của chúng tôi, vào cuối ngày, trái tim của chúng tôi luôn bị thu hút trở lại nhà Triumph.
Phản ứng của KTM thế nào? Chỉ ngắn gọn 5 chữ : “Thử thách được chấp nhận”.
Được rồi, chúng tôi thực sự nghi ngờ điều này thực sự đã được nói trong một số cuộc họp hội đồng quản trị KTM (mặc dù nó sẽ rất tuyệt), nhưng khi nói đến việc chuẩn hóa một mô hình hiện có cho Twin-Twin 799cc mới của KTM, Team Orange không thể chọn được đối thủ tốt hơn. Và tất nhiên, tất cả chúng ta đều biết kết quả: Chiếc Duke 790. Những người bạn ở châu Âu của chúng tôi đã được hít khói cam một năm trước khi chúng tôi làm, nhưng khi Evans trở về từ chuyến đi đầu tiên của anh ấy, anh ấy thực sự yêu nó – thật sự, anh ấy đã nghĩ cách mua một chiếc mà không làm phiền vợ mình. Đương nhiên, phản ứng của chúng tôi là đặt lịch trực tiếp KTM với Triumph để xem liệu Triple nhỏ yêu thích của chúng tôi có thể giữ được một thách thức khác không. Nếu bạn cần biết tổng quan chi tiết của từng chiếc bike, hãy nhấp vào các liên kết ở trên để biết chi tiết.
So sánh hợp lý thì?
Đương nhiên, chúng tôi làm hết sức mình để so sánh công bằng nhất có thể, và cơ sở của điều này bắt đầu bằng giá cả. Chiếc Duke 790 chỉ “ngon” với giá đặt ở mức $ 10,499. Cùng với đó, bạn có được một động cơ song song 799cc mạnh mẽ – mà bây giờ bạn mới biết, đây là lần đầu tiên với KTM – bơm đầu ra 98.0 hp và 60.2 lb-ft cho bánh sau trên MotoGP Werks dyno. Đi kèm với Twin là bộ thiết bị điện tử có tính năng kiểm soát lực kéo có thể điều chỉnh (và có thể chuyển đổi), ABS, chế độ năng lượng và tốt nhất là bộ chuyển đổi nhanh theo cả hai hướng. Phanh là đĩa đôi 300mm với cặp kẹp 4 chấu hướng xuyên tâm J. Juan ở phía trước, đĩa đơn 240mm và búa J. Juan một nồi ở phía sau. Hệ thống giảm xóc treo WP đã được xử lý (không chơi chữ nhé), nhưng giá rẻ hơn một chút và đi kèm cái dĩa 43mm cố định và một phuộc nhún đã được tinh chỉnh trước.
Tuy nhiên, Street Triple có nhiều loại khác nhau, từ mẫu $ 9,950 S cho đến $ 12,550 RS. Trong khi dòng sau có tất cả chuông và còi như quickshifter (chỉ dành cho upshifts), năm chế độ đi xe, calipers Brembo M50, sốc Öhlins, và có sức mạnh nhất định trong từng phạm vi – một mức tăng 121 mã lực và 57 lb-ft – giá di chuyển nó khá xa so với KTM, đặc biệt là việc cân nhắc về nhà Triumph cũng có phiên bản R bắt đầu từ $ 11,250 – phù hợp hơn nhiều so với chiếc 790. Với mức giá đó, R có được Brembo M4.32 calipers, phuộc Showa Big Piston và giảm xóc có thể điều chỉnh, bốn chế độ đi xe (không có chế độ Theo dõi), màn hình TFT và công suất thấp hơn một chút so với RS – chúng tôi giảm xuống 114. 9 mã lực và 56. 7 lb-ft cho bánh xe, phù hợp với MotoGP Werks dyno.
Tuy nhiên, mọi thứ vẫn luôn hoàn hảo như vẻ ngoài của chúng, vì chúng tôi đã được nhận bản R màu Matt Aluminium Silver, chỉ cần thêm 250 đô la, với tổng số tiền là 11,500 đô la. Cả ngàn đô la nhiều hơn KTM. Để không gây nhầm lẫn nhiều hơn nữa, phiên bản Street Triple S cơ bản bắt đầu ở mức $9,950 và chuyển lên thành $10.200. Mặc dù có thể là gần nhất từ góc độ chi phí, nhưng mô hình S bị lệch một chút so với R (đã giảm xuống một chút so với RS), chỉ có hai chế độ lái, hệ thống treo Showa thông số thấp hơn và phanh Nissin trượt hai-píton pin cơ bản . Cả hai phiên bản R và S đều không được trang bị hệ thống sang số nhanh, nhưng để đáp ứng các tiêu chí về kinh phí và hiệu năng, chúng tôi đã chọn Street Triple R để chiến với con Duke 790.
Mọi chuyện khá đơn giản từ đây: chúng tôi để chúng tự do trên phố, sau đó rửa sạch và quay lại đua tiếp, tham gia cùng bạn bè của chúng tôi tại Rickdicious Racing trong một ngày tại Chuckwalla. Tiếp tục chủ đề apples-to-apples, chúng tôi thay từng chiếc xe với lốp Dunlop Q4. Chúng tôi đã làm điều này vì một vài lý do. Đầu tiên, Q4 là một lốp xe tập trung theo dõi cho người đi đường, có nghĩa là nó có thể xử lý tốt việc đi trên đường, nhưng nó cũng nóng lên nhanh chóng để tiện cho sử dụng theo dõi mà không cần máy sưởi – hoàn hảo cho những MOron lười biếng không muốn bận tâm với việc chăm chăm vào lốp xe sau mỗi phiên đua hồi hộp. Thứ hai, và có lẽ quan trọng hơn, lốp xe tiêu chuẩn trong bài kiểm tra Triumph của chúng tôi đã được đặt ở trung tâm từ người đã sử dụng qua. Điều đó sẽ tác động đến việc xử lý nghiêm khắc và không công bằng đối với ST765.
Xem xét thời gian của tôi trên chiếc Kramer GP2 Prototype, được cung cấp bởi Twin 799cc giống như KTM, tôi đã lo lắng để xem Duke 790 sẽ hoạt động như thế nào. Tham gia cùng tôi trên flog-a-thon này không ai khác, ngoài Biceps, ông Rod Rodick, đã quá tuổi phải nghỉ hưu bằng cách gọi cho Triple khóc lóc và Twin bực bội (và lời mời ăn sáng miễn phí). Nhưng vì anh đang trên sắp sửa mua Street Triple thật, Tom sẽ là ứng cử viên hoàn hảo.
Đây là lý do chúng tôi làm như vậy
Nhìn vào thông số kỹ thuật (và xem xét kinh nghiệm trong quá khứ của chúng tôi), trên giấy tờ Triumph có vẻ tốt hơn cả hai. Với ba xi-lanh, nhiều sức mạnh hơn và chỉ chênh lệch trọng lượng chín pound trên thang MO chính thức (420 lbs so với 411 đối với KTM), cả Tom và tôi đều gặp khó khăn khi tưởng tượng Triumph thua cuộc. Trên đường, Streetie cũng thể hiện tất cả các khía cạnh đáng yêu của nó. Tiếng rên rỉ ba xi-lanh vẫn say sưa hơn bao giờ hết, và bây giờ nó có nhiều dịch chuyển hơn, cú hích hơn khi bạn vặn cổ tay làm tăng thêm yếu tố mạnh mẽ. Không có quickshifter là một trở ngại, nhưng đó là vấn đề chấn động thế giới đầu tiên nếu có. Streetie sẽ hoạt động tốt nếu bạn biết bạn đang làm gì và bộ ly hợp kép làm rất tốt việc kiểm tra phía sau nếu bạn không tập trung vào nó.
Tay phanh điều chỉnh và màn hình hiển thị thông tin, bao gồm cả chỉ số bánh răng, cũng là một cách thức liên lạc hoàn hảo.
Nếu thông số kỹ thuật và số dyno là tất cả những gì chúng tôi cần để xác định các thử nghiệm này, thì công việc của chúng tôi sẽ cực kỳ dễ dàng (và nhàm chán). Tuy nhiên, đôi khi, phép màu có thể được tìm thấy trên một tờ giấy. Đây là vẻ đẹp của KTM 790 Duke. Bất chấp những con số nói trên, cả Tom và tôi đều yêu thích chiếc 790 ngay lập tức. KTM lồng ghép cho Super Duke R90 1290 lớn hơn The Beast, và điều này, Chiếc Duke 790 – một con dao mổ – và sau khi lái nó, cái tên này chắc chắn phù hợp. Chiếc Duke tuy nhỏ hơn nhưng chiếm tầm thế lực lưỡng của 1290, và tinh chỉnh chính xác nó thành một thứ chất lượng giống như với chiếc 790.
Mặc dù có ít hơn một xi-lanh so với Triumph, Tom đã bị thuyết phục rằng đây có lẽ là một trong những động cơ song song tốt nhất từ trước đến nay! Trumpet có thể tạo ra nhiều mã lực, nhưng hãy tự mình tìm kiếm trên biểu đồ dyno và xem cách KTMocate Twin vượt qua Triumph’s Triple từ 3.100 vòng / phút đến 9.100 vòng / phút trong sản xuất mã lực, trong khi cũng tạo ra mô-men xoắn lớn hơn trong cùng vòng quay. Và dữ liệu dyno có thể được cảm nhận trong thế giới thực dù trên đường phố hay trên đường đua.
Đây là điều bí mật thú vị đằng sau KTM. Trong khi Triumph tạo ra nhiều sức mạnh hơn, nó chỉ sau khi KTM va phải vào việc bị xoá tên mà 765 Triple tỏa sáng, nghĩa là bạn phải cuộn nó lại để tiếp tục đuổi theo. Tại Chuckwalla, đây không phải là vấn đề, vì bạn giữ cho động cơ mượt trên đường đua một cách tự nhiên nhất – và trên thực tế, Triumph dễ dàng giữ KTM hít bụi khi đạt tốc độ hoàn toàn. Nhưng khi bạn lướt nhanh trên đường phố hoặc thậm chí phượt trong hẻm núi, thì sức mạnh lan rộng từ chiếc Duke sẽ dễ dàng thâm nhập hơn.
Tất nhiên, vì KTM có số vòng tua nhỏ hơn so với Triumph, bạn cũng phải thay đổi nhiều hơn. Không phải là một vấn đề, vì Duke không chỉ có quickshifter, mà nó còn hoạt động cho cả tốc độ lên và xuống – không tệ với $ 10,5K. Điều đó cho thấy rằng, QS không phải là hệ thống trơn tru nhất trên thế giới. Downshifts đôi khi hơi lộn xộn, và nếu tôi thực sự muốn đi nhanh chóng từ số sáu đến số ba, tôi sẽ sử dụng bộ ly hợp. Tuy nhiên, nó rất tốt để có.
“Đây là ấn tượng tốt với việc sản xuất năng lượng của nó là tay lái của KTM”, ông Tom nói. “ Sau khi nghiêng về một góc, KTM vẫn giữ quỹ đạo của nó và hấp thụ những điểm không hoàn hảo trên đường một cách đáng ngạc nhiên đối với một chiếc bike có các đơn vị treo không thể điều chỉnh. ” Đúng rồi. Mặc dù có các phần của hệ thống treo cơ bản, chúng tôi chưa bao giờ thấy mình háo hức muốn điều chỉnh các cài đặt ở hai phần trước sau trên chiếc của KTM, ngay cả tại đường đua. Họ có thể tốt hơn không? Chắc chắn, lò xo cứng hơn một chút và / hoặc tăng giảm xóc sẽ không làm tổn thương đến chúng.
Điều ngạc nhiên lớn nhất cho đến nay là cách mỗi chiếc xe mang trọng lượng của nó. Như T-Rod giải thích, những gì mà Viking đã thay đổi so với bản kế hoạch ban đầu là lợi thế về trọng lượng nhỏ hơn 9 pound của KTM. Tôi vẫn đang băn khoăn gãi đầu về cách KTM xoay sở để khiến cho chiếc Duke 790 tạo cảm giác nhẹ hơn 50 pound so với Street Triple. Bất kể sự kết hợp kỳ diệu nào của CoG, trail, rake và chiều dài cơ sở đều hoạt động tốt đến mức tôi chỉ có thể tin rằng nó không phải bơ.
Như thể bài kiểm tra này đã mang lại cho chúng tôi một vài điều ngạc nhiên, điều khiến chúng tôi liên tục nổi lên nghi ngờ tự hỏi là chiếc 790 nhẹ hơn bao nhiêu. Nó đáng giá để nhấn mạnh lại lần nữa – KTM chỉ nhẹ hơn 9 pound so với Triumph – nhưng dù trên đường phố hay đường đua, việc hối hả mỗi chiếc bike từ bên này sang bên kia là khác nhau đáng kể. Street Triple tạo cảm giác chậm chạp và thờ ơ (những từ mà chúng tôi không bao giờ sử dụng để mô tả ST) so với sự nhanh nhẹn và mạnh mẽ của chiếc Duke 790. Nó quả thật là 2 thế giới khác biệt!
Về mặt điện tử, cả hai đều được trang bị TC và ABS. Tại đường đua, cả hai hệ thống ABS can thiệp sớm hơn mong muốn, Triumph đặc biệt là vậy, khiến tôi phải tắt chúng đi. Chiếc Duke đi kèm với cài đặt Supermoto ABS,điều làm nhiều người yêu thích cảm giác của bánh sau. Điều đó nói rằng, Tom và tôi đang chia rẽ về việc chúng ta thích phanh nào. Cá nhân, tôi nghiêng về cảm giác và sức mạnh của Triumph’s Brembos trong khi Tom thì thích về phía KTM. Cái gật đầu của TC cũng dành cho KTM, vì nó có thể điều chỉnh theo các cấp độ khác nhau và hoạt động rất tốt trong việc giảm sức mạnh mà không gây quá nhiều phiền nhiễu cho người lái. Bộ phận Slip được chú ý trên Street Triple R, năng lượng bị cắt giảm đáng kể. Và chỉ có có nút bật hoặc tắt, không có sự lựa chọn của các cấp độ khác nhau.
Bây giờ hãy cùng chuyển sự chú ý của chúng ta khỏi flogging và chuyển sang slogging – trong trường hợp, lái xe thông thường – mọi thứ có vẻ tốt hơn một chút cho Triumph. Đầu tiên, “chiếc Triumph có chỗ ngồi nhiều hơn so với miếng đệm phẳng, đệm dày đặc KTM”, Tom nói. Tuy nhiên, những chỗ để chân trên Duke và tư thế lái thẳng đứng hơn giúp tôi vui hơn khi đi trên xa lộ. Theo quan điểm Cá nhân, tôi đánh giá cao chỗ để chân của KTM, nhưng vị trí ngồi thẳng đứng khiến tôi cảm thấy như một cánh buồm trôi dạt trên đường cao tốc. Không có bất kỳ sự bảo vệ chắn gió nào, tôi thích Triumph sườn hơi nghiêng về phía trước để giúp cho việc chắn gió hơn.
Chúng tôi cần nói gì nữa?
Đây là một trong những lần hiếm hoi khi chúng tôi không cần bảng điểm MO để chọn người chiến thắng. Nếu bạn đọc điều này đến nay nó có vẻ khá rõ ràng. Nó chỉ gây ngạc nhiên cho chúng tôi rằng nó đã xảy ra với những chiếc bike này. Lúc đầu, chúng tôi nghĩ rằng Triumph có một chiến thắng dễ dàng tuyệt đối cho chính nó. Hóa ra thực tế hoàn toàn khác. Hãy để Tom làm rõ:
“Có một số người thực sự không có gì để phàn nàn khi nói đến Triumph. Nó vẫn là một chiếc xe máy tuyệt vời với tất cả các phẩm chất mà chúng tôi yêu thích nên đã đưa nó lên top của hạng mục Tiêu chuẩn tốt nhất MO 2018. Nó chỉ có thể lái lưng đấu lưng vớiDuke mà rõ ràng ST3 nặng hơn và mệt mỏi hơn so với Duke mới. Tuy nhiên, có lẽ tôi đã thay đổi khẩu vị của mình nếu đó là mô hình RS với giá hơn 2.000 đô la.
Đối với chênh lệch giá $ 1k và xem xét tất cả các lý do khác đã đề cập trước đó, bạn có thể dễ dàng chọn KTM hơn Triumph. Với số tiền tiết kiệm được, một người sau đó có thể tiến hành nâng cấp lỗ hổng thực sự của KTM (nếu bạn muốn gọi như vậy) – sự tùy biến người dùng quá ít.”
Chấm điểm KTM 790 Duke 2019 vs Triumph Street Triple R
KTM 790 Duke Triumph Street Triple R
Giá 100% 91,7%
Trọng lượng 100% 97,9%
lb / hp 87,1% 100%
lb / lb-ft 100% 92,2%
Tổng số điểm khách quan 97,9% 95,2%
Động cơ 95,6% 95,0%
Truyền động / Ly hợp 90,0% 85,0%
Xử lý 92,5% 83,8%
Phanh 86,3% 87,5%
Hệ thống treo 77,5% 88,8%
Công nghệ 90,0% 82,5%
Trang thiết bị 90,0% 87,5%
Công thái học / Tiện nghi 90,0% 86,3%
Chất lượng, Phù hợp & Hoàn thiện 88,8% 92,5%
Yếu tố mát mẻ 88,8% 88,8%
Yếu tố nụ cười 91,3% 87,5%
Điểm số chủ quan của Tom Lau 89,8% 88,5%
Điểm số chủ quan của Troi 89,6% 88,1%
Điểm tổng thể 91,3% 89,7%
Thông số kỹ thuật KTM 790 Duke Triumph Street Triple R
MSRP $ 10,499 $ 11,450 (như đã thử nghiệm)
Động cơ loại 799cc làm mát bằng chất lỏng Parallel-Twin 765cc làm mát bằng chất lỏng, 3 xi-lanh thẳng hàng
Lỗ xi lanh và hành trình piston 88,0mm x 65,7mm 77,9 x 53,4mm
Hệ thống nhiên liệu DKK Dell đoạn hoặc, 46 mm Bộ tiết lưu nhiên liệu điện tử tuần tự đa điểm với SAI. Điều khiển bướm ga điện tử
Tỷ lệ nén 12,7: 1 12,65: 1
Mã lực (đo) 98.0 @ 9500 vòng / phút 114.9 @ 11.500 vòng / phút
Mô-men xoắn (đo) 60,2 lb-ft @ 7900 vòng / phút 56,7 lb-ft @ 9800 vòng / phút
Van tàu DOHC; Bốn van trên mỗi xi lanh DOHC; bốn van trên mỗi xi lanh
Hộp số 6 cấp 6 cấp
Chuỗi xích truyền động cuối cùng
Hệ thống treo trước WP đảo ngược phuộc 43 mm, không thể điều chỉnh, hành trình 5,5 in Showa 41 mm lộn ngược chức năng riêng biệt dĩa piston lớn (SF-BPF), hành trình bánh trước 115 mm. Điều chỉnh giảm xóc, giảm chấn và giảm tải có thể điều chỉnh
Hệ thống treo sau WP Monoshock, có thể điều chỉnh tải trước, hành trình dài 5,9 in. Showa phuộc lò xo monoshock, hành trình bánh sau 134 mm. Điều chỉnh tải trước lò xo (khóa vòng), giảm xóc nén và giảm chấn.
Phanh trước Đĩa kép 300 mm, búa phanh 4 pít-tông J Juan, đĩa nổi ABS Twin 310 mm, búa phanh monobloc radial 4 piston Brembo M4.32
Phanh sau Đĩa đơn 240 mm, búa phanh J Juan piston đơn, ABS Đĩa cố định 220 mm, búa phanh trượt piston đơn Brembo, ABS có thể chuyển đổi
Lốp trước 120 / 70-17 120 / 70-17
Lốp sau 180 / 55-17 180 / 55-17
Rake / Trail 24,0 ° / 3,8 in. (96,5mm) 23,9 ° / 3,94 in. (100,0mm)
Chiều dài cơ sở 58,0 in. 55,5 in.
Chiều cao ghế 32,5 in. 32,5 in.
Trọng lượng tổng (MO đo) 411 lbs. 420 lbs.
Công suất nhiên liệu 3,7 gal. 4,6 gal.
Theo Motorcycle
