Từ lúc nhà máy tiết lộ thông tin về việc KTM phát triển một 800cc xi lanh đôi song song và sẽ được trở lại vào năm 2014, những người lái xe mô tô có đầu óc sành điệu, bao gồm cả tôi đã thèm chảy nước miếng khi nghĩ đến việc được lái thử nó. Với một khung gầm nhẹ, nhanh và động cơ có thể cung cấp năng lượng mạnh, thứ mà những người mê xe hạng trung đã mơ ước trong nhiều năm: Một công cụ tuyệt vời chinh phục bất kỳ con đường ngoằn ngoèo nào mà nó đi qua
Các tay đua Mỹ đã chờ đợi ngày mà EICMA 2016 ra mắt KTM 790 Duke, sản phẩm 2017 ra mắt qua các video nhá hàng, và cuối cùng là sự thất vọng khi biết rằng thị trường châu Âu sẽ phải chờ thêm 1 năm mới có được chiếc xe đủ trước khi nó vượt Đại Tây Dương . Chúng tôi nhận được các đánh giá khách quan từ nước ngoài và chờ đợi thời gian cho đến khi mùa giới thiệu mô hình năm 2019 diễn ra. Thời điểm đó cuối cùng cũng đã đến.
KTM 790 Duke 2019 đang ở đây. Thực sự – một người đang đậu trên đường lái xe của tôi khi tôi viết những dòng đánh giá này. Tuy nhiên, tôi có thể nói rằng, sau một vài ngày trải nghiệm Duke 790, chiếc xe này rất đáng để chờ đợi.
Động cơ mới tinh của KTM
Mặc dù, sau hai ngày và nhiều dặm trên một số tuyến đường SoCal yêu thích của tôi, thay vì hậm hực với một sự oán giận rằng chúng ta có thể đã được cưỡi chiếc xe này trong nhiều tháng trước. Chúng ta có thể đã băng hàng ngàn dặm, đã có một loạt các cuộc đua với đối thủ cạnh tranh trực tiếp của nó, và chỉ có thể, đã có một số xáo trộn trong 2018 mobos . KTM 790 Duke tốt đến nỗi nó không khiến tôi thỏa mãn vì cuối cùng đã được lái nó. Nó làm tôi có chút giận vì chúng tôi đã phải chờ đợi rất lâu.
Động cơ đầu tiên của KTM dành cho KTM
KTM được biết đến với việc sử dụng Singles và V-Twins – dòng Duke của nó bao gồm các máy thumpers, trong khi Super Dukes đều sử dụng 75 ° V-Twins. Duke 790 với Twin-Twin song song, phá vỡ xu hướng. Theo KTM, một chiếc V-Twin đã được xem xét cho chiếc 790, nhưng họ không thể làm cho nó nhỏ gọn như họ muốn. Vì vậy, họ phải đặt các xi lanh cạnh nhau.
Động cơ LC8c (Liquid Cooled 8 Valve compact) chính xác là những gì mà chữ C thường biểu thị. Động cơ này trông rất nhỏ và dường như chỉ lớn hơn một chút so với Duke 690.
Với lỗ khoan 88,0 mm X 65,7mm và một khoảng, tổng dung tích 799cc. Do động cơ được thiết kế để quay vòng nhanh với độ rung tối thiểu, pít-tông trong bị chốt pít-tông được phủ DLC (Diamond Like Carbon) để giảm trọng lượng lắp ráp pít-tông và do đó, khối lượng pittông nhỏ hơn. Tương tự, các thanh kết nối ở đầu lớn, cung cấp một mẫu duy nhất cho khớp, làm cho các mặt tự định vị và không yêu cầu các chốt định vị – để tiết kiệm khối lượng qua lại.
Trục khuỷu có các chân ở góc 75 ° với thứ tự bắn 435 ° để giúp giả lập âm thanh và đặc tính của V-Twins lớn hơn của KTM. Các trường hợp đúc áp lực là một thiết kế phân chia ngang với các xi lanh được tạo ra cho trường hợp hàng đầu. Bản thân các xi lanh không có lớp phủ Nikasil trên thành xi lanh nhôm để làm mát tốt hơn và tiết kiệm trọng lượng.
Đầu tám van giữ hai trục cam điều khiển bằng xích, được giữ nhỏ (để giảm khối lượng) bằng cách sử dụng các trục được phủ DLC để điều khiển các van. Trong khi bộ cân bằng chính được đặt xuống bởi tay quay, một cái nhỏ hơn được truyền động từ van xả. Tầm quan trọng của độ trơn của động cơ không thể được đánh giá cao trong một động cơ đóng vai trò làm căng của khung.
Chưa nói đến khung xe. Chúng ta vẫn cần xem xét cách truyền tải xếp chồng giúp rút ngắn động cơ từ trước ra sau. Sau đó, có PASC của KTM (Ly hợp trợ lực), giúp giảm lực ly hợp trong khi ngăn trơn bánh xe gây ra bởi mô-men xoắn ngược trong khi chuyển số gấp. Tuy nhiên, tính năng ấn tượng nhất của hệ truyền động là Quickshifter + của 790 cho phép cả tăng và giảm ca mà không cần sử dụng bộ ly hợp. Đây là một tính năng rất lớn của một chiếc xe trong tầm giá của chiếc Duke.
Đương nhiên, khả năng tự động gạt là cần thiết cho chuyển số không ly hợp LC8c có van tiết lưu bằng dây cho thân bướm ga 46mm. Với RbW, 790 cũng có bốn chế độ lái: Rain, Street, Sport và Track. Trong bốn chế độ, Track là điều chỉnh hoàn hảo nhất với khả năng thay đổi phản ứng bướm ga, kiểm soát lực kéo và tính năng chống trượt bánh xe.
Cùng với quickshifter, Duke 790 nhận được một Đơn vị đo lường quán tính (IMU) và một loạt các thiết bị hỗ trợ người lái thường không thấy trên một chiếc xe hạng trung. Đầu tiên, Kiểm soát lực kéo động cơ (MTC), phiên bản kiểm soát lực kéo của KTM, xem xét góc nghiêng của xe khi quay vòng quay bánh sau qua van bướm của thân bướm ga. Điều chỉnh trượt động cơ sử dụng các van tiết lưu theo cách tương tự để giảm mô-men xoắn ngược gây ra bởi việc đóng van tiết lưu đột ngột hoặc chuyển số. Việc kết hợp với ABS giúp người lái quản lý các đầu vào phanh trong khi nghiêng, giúp có lực kéo tối đa mà không cần vượt qua đường thẳng để trượt. Cuối cùng, với tính chất của Duke 790, chế độ Supermoto ABS sẽ gây bất ngờ, và nó cho phép khóa bánh sau trong khi vẫn sử dụng chức năng bảo vệ ABS ở phía trước.
Một khung gầm đáng gờm
Khung thép hình ống, crôm-moly sử dụng động cơ như một bộ phận chủ lực. Theo KTM, khung được điều chỉnh để cho phép khả năng linh hoạt phù hợp cho việc lái, chiếc Duke dự kiến sẽ được sử dụng trang bị nó. Subframe là một đơn vị đúc một mảnh và không có vỏ bọc để tiết kiệm trọng lượng. KTM đã sử dụng một vị trí độc đáo cho các van đầu vào khí. Nằm hoàn toàn giữa rails của khung phụ, hộp khí có các van đầu vào nằm bên trong, tương đối không gây khó chịu phía sau đầu gối của người lái.
Mặc dù gói điện tử của 790 có thể được coi là xa hoa đối với một chiếc xe hạng trung, thì hệ thống treo là một lĩnh vực cho thấy một số điểm nhấn trong việc tiết kiệm chi phí. Phuộc không cung cấp khả năng tùy chỉnh, trong khi sốc chỉ tải trước. Điều đó nói rằng, bản thân phuộc không được gọi là giá rẻ. Phuộc ngược 43mm sử dụng các chức năng tách rời, với các chức năng nén lạiivà phục hồi được thực hiện bởi các ống phuộc khác nhau.
Ngoài ra, các lò xo đang dần dần được xử lý với hành trình ban đầu nhẹ nhàng hơn để cho phép xe di chuyển mượt trên mặt đường gồ ghề, nhưng tốc độ lò xo tăng thêm vào hành trình phuộc bánh trước khi di chuyển, mang lại một chuyến đi vững chắc khi đường ngoằn ngoèo. Giảm sốc cũng có một lò xo lũy tiến và chỉ có thể điều chỉnh để tải trước thông qua một bộ điều chỉnh.
Vì góc tay lái là 24 ° và rãnh là 3,8 in, KTM đã chọn lắp chiếc 790 với một bộ giảm xóc lái. KTM thiết lập nó để người lái thậm chí không nhận thấy sự hiện diện của nó cho đến khi cần.
Phanh được xử lý bởi một cặp đĩa 300mm ở phần đầu xe. Các búa phanh là các đơn vị KTM gắn trên radial, 4 piston do J.Juan sản xuất, và chúng tôi đã ghi nhận Cornering ABS. Phanh phía sau là một đĩa 240mm và một búa phanh piston đơn xử lý dừng xe lại.
Để tất cả chúng cùng nhau
Thời điểm nút khởi động được nhấn, 790 cho bạn thấy nó có một đặc điểm riêng. Ngay cả khi đang dừng, nó vẫn phát ra những âm thanh, với tiếng rít dễ chịu từ ống xả và lượng tiếng ồn cơ học phát ra từ chính động cơ. Lên ga, và vòng tua nhanh lên. Các ly hợp có thể điều chỉnh một cách dễ dàng, trong khi truyền snickety-snick vào từng thiết bị. Vì bộ ly hợp rất dễ quản lý, thật mỉa mai khi người lái không bao giờ phải sử dụng nó sau khi rời khỏi điểm dừng.
Chạy qua các bánh răng với cần đá số là một trò tiêu khiển. Quay tay ga trong bánh răng đầu tiên, đưa động cơ lao về phía đường đỏ, và tất cả những gì bạn cần làm là nhấc ngón chân để giữ cho xe đi. Chuyển số không ly hợp vô cùng trơn tru, mặc dù có thể không trơn tru như trên một số mô hình khác thực sự nổi bật về vấn đề này (tôi đang nghĩ BMW S1000R và anh chị em của nó). Tuy nhiên, việc nhả số vẫn diễn ra mượt mà. Khi bạn chạy chậm lại và nhả số, chiếu xe sẽ phát ra một tiếng kêu nhẹ. Nếu bạn muốn biến chiếc 790 của mình thành vũ khí theo dõi, bạn có thể chuyển sang chế độ đua mà không cần thêm phụ tùng.
Tuy nhiên, mọi thứ đều không hoàn hảo khi chạy nhanh. Chiếc 790 Duke của tôi thỉnh thoảng bị trượt giữa các bánh răng thứ hai và thứ ba. Đây không phải là một hoặc hai lần. Nó đã xảy ra khoảng mười lần rải rác trong suốt cả ngày. Tôi đã hỏi các nhà báo khác, và tôi là người duy nhất gặp vấn đề này. Một nhân viên KTM đã lái xe của tôi khi tôi hỏi anh ấy về vấn đề này và quay lại nói rằng nó hoạt động tốt với anh ấy trong chuyến đi 5 phút của anh ấy. Trong khi tôi mở ra khả năng đó có thể là lỗi của người lái, tôi đã thử một số kỹ thuật chuyển số khác nhau – thậm chí đến mức di chuyển ngón chân của tôi ra khỏi cần số để đảm bảo rằng tôi đã cho phép nó hoàn toàn trở về trung tâm sau thay đổi và đôi khi vẫn bỏ lỡ. Các vấn đề tôi gặp phải là động cơ bị tắt, được cho là vậy, nhưng bộ chuyển động không thực hiện lựa chọn thiết bị.
Với một chút tiêu cực trên đường đi, chúng ta hãy trở lại với công cụ giải trí mà Duke có. Đường cong mô-men xoắn có 40 lb-ft có sẵn ở khoảng 2600 vòng / phút và đạt mức cao nhất 59,9 lb-ft tại 6.600 vòng / phút. Đường cong hp khá nguy hiểm tuyến tính và tăng lên không ngừng đến đỉnh 96,2 mã lực ở giới hạn 9.000 vòng quay. Ở giữa, đo sáng nhiên liệu là tại chỗ mà hầu như không có sự đột ngột trong bất kỳ chuyển đổi ga nào. Điều này đúng trong cả chế độ đường phố và thể thao. Nếu tiếng gầm của động cơ trên ga không đủ cho bạn, hãy đợi cho đến khi bạn tắt ga để chạm xuống bánh răng. Ở đây, động cơ cho một chiếc xe đua giống như brat-patta-patta-pat-pat chỉ ra hiệu suất cao. Hãy xem xét trọng lượng được yêu cầu của KTM mà không có khí là 372,6 lb., thêm vào khoảng 26 lb cho nhiên liệu và bạn đang nhìn vào 96 mã lực khoảng 400 lb. (Thật không may, do trục trặc kỹ thuật, tôi không thể có được trọng lượng thực tế của chiếc 790, vì vậy bạn sẽ phải đợi cho đến khi loạt có thay đổi thì không thể tránh khỏi).
Siscue nhiên liệu nhẹ duy nhất là dưới 2.000 vòng / phút, trong đó động cơ gặp khó khăn trong việc duy trì ga trung tính. Trong khi điều này là tối thiểu trong chế độ đường phố, thể thao dường như làm trầm trọng thêm vấn đề, khiến tôi chọn đường phố cho đến khi tôi bỏ xa thành phố ở phía sau. Tuy nhiên, đây thực sự chỉ là một vấn đề rất nhỏ.
Và những gì về việc xử lý? Chiếc Duke có tốc độ nhanh như chớp mà không có bất kỳ dấu hiệu bất ổn nào. Nói một cách đơn giản, tôi có thể đặt nó ở bất cứ đâu tôi muốn trong một góc, và nếu tôi đổi ý, nói để tránh một hòn đá, Duke không hề làm tôi phải bận tâm về việc này. Lốp xe Maxxis trang bị cho chiếc 790 được phát triển cùng với KTM và chúng không bao giờ xảy ra chuyện trong suốt quá trình chơi thể thao của tôi. Chúng làm tôi thực sự ấn tượng.
Hệ thống treo, mặc dù thiếu khả năng điều chỉnh, hoạt động khá tốt. Kinh nghiệm của tôi về nó trên cả mặt đường bị nứt và trơn là nó đã làm rất tốt việc khắc phục những va chạm khó chịu trong khi vẫn truyền thông tin tôi cần từ lốp xe. Với yên 195 lb của tôi, hệ thống treo tạo cảm giác cân bằng hoàn toàn trước và sau khi tôi đi qua các góc với sự mất cân bằng duy nhất mà tôi cảm thấy khi đến trong các góc cua lớn, nơi tôi gặp phải một cú va chạm. Trong trường hợp này, mặt sau có cảm giác như nó đang ngồi xổm nhiều hơn khi nó có nhiều vết sưng. Ngay lập tức sau đó, chiếc xe đã lấy lại phong độ. Tôi biết một số người sẽ phàn nàn về việc thiếu điều chỉnh của hệ thống treo, nhưng tôi nghĩ KTM đã lựa chọn đúng đắn bằng cách chi tiền cho các thiết bị hỗ trợ người lái, như cần đá số nhanh.
Hầu hết những người đi đường đều đặt hệ thống treo và quên nó đi, trong khi các ca làm việc không lên / xuống được tận hưởng trong suốt vòng đời của xe. Nếu bạn thực sự cần treo có thể điều chỉnh, KTM sẽ có các thành phần trong danh mục các bộ phận hiệu suất của nó, vì vậy hãy chuẩn bị sẵn thẻ tín dụng nhé .
Những gì tăng tốc phải giảm tốc độ tại một số điểm, và một khi tôi điều chỉnh phanh, chúng hoạt động khá tốt. Cần phanh trước chuyển động trước khi các chất kết dính bắt đầu thực hiện công việc của nó một cách nghiêm túc. Trong khi tại blush đầu tiên này có thể cảm thấy như sự mềm mại ban đầu, tôi thấy rằng tôi thích nghi với nó chỉ trong một vài dặm. Hệ thống phanh mang đến cảm giác thoải mái theo dõi phanh một cách toàn diện. Ngoài ra, sau khi có một tình huống dừng hoảng loạn trên đường cao tốc về nhà, tôi có thể chứng thực rằng Duke sẽ dừng ngay khi bạn yêu cầu.
Yên của chiếc Duke gần như hoàn hảo cho một chiếc xe có kích thước này và khung 5 inch 11 inch của tôi. Báng cầm thông minh cho phép bốn vị trí ngồi khác nhau phù hợp với sở thích của người lái. Tư thế ngồi của tôi giúp cơ thể tôi vừa đủ nghiêng về phía trước để cảm thấy thoải mái cho đến khoảng 85 dặm / giờ. Cao hơn nữa, và tôi trượt mông trở lại chỗ ngồi để thêm một chút nghiêng về phía trước. Ghế được cung cấp bởi công ty thể thao nhưng không gây khó chịu trong suốt một ngày sử dụng. Kính chắn gió được thu gọn – như bạn mong đợi từ thiết kế sexy trên một chiếc xe. Kính chắn gió có sẵn như là một phụ kiện nhà máy nếu bạn muốn.
Thời gian ngắn của tôi với KTM 790 Duke 2019 đã cho thấy nó là tất cả mọi thứ tôi từng hy vọng. Là một fan hâm mộ của cả động cơ hai xi lanh song song và xe tầm trung, 790 là chiếc xe chiến đấu đường phố mà tôi đã chờ đợi. Và tin tôi đi, chúng tôi đã chờ đợi một thời gian. MSRP của 790 Duke có giá 10,499 đô la cho bạn lựa chọn màu cam hoặc đen. KTM 790 Duke nên có mặt tại các đại lý trước cuối năm nay. Tôi hy vọng họ sẽ bán rất tốt, vì vậy bạn có thể muốn nhận được tiền ký gửi sớm. Rồi sự chờ đợi cuối cùng cũng sẽ kết thúc!
| 2019 KTM 790 Duke | |
| Ngon | Dở |
| Động cơ vòng tua tốt! Lên xuống số không ly hợp Động cơ nhẹ và tiện dụng | Hệ thống treo không thể điều chỉnh Khả năng chứa của bình xăng không cao Thỉnh thoảng lên số không ăn |
Mũ bảo hiểm: Shoei Neotec II Bắt đầu từ $ 699
Áo khoác: Alpinestars T-Missile Air $ 600
Túi khí: Hệ thống túi khí Tech-Air Race $ 1.150
Quần: Alpinestars Riff $ 300
Găng tay: Reax Jackson $ 429
Giày cao cổ: Dainese Torque RS Out Air $ 390
Thông số kỹ thuật 2019 KTM 790 Duke
| 2019 KTM 790 Duke | |
| Giá bán lẻ đề nghị | $10,499.00 |
| Loại | Xi lanh song song 799cc |
| Đường kính xi lanh và chiều dài piston | 88.0 mm x 65.7 mm |
| Hệ thống nhiên liệu | DKK Dell GianOrto, Thân bướm ga 46 mm |
| Tỉ lệ nén | 12,7: 1 |
| Loại van | DOHC, 4 van trên mỗi xi lanh |
| Truyền động | 6 cấp |
| Final Drive | Chain |
| Hệ thống treo trước | WP đảo ngược phuộc 43 mm, không thể điều chỉnh, hành trình 5,5 in |
| Hệ thống treo sau | WP Monoshock, tải trước có thể điều chỉnh, hành trình 5,9 in |
| Thắng trước | Đĩa kép 300 mm, búa phanh 4 pít-tông J-radial, ABS |
| Thắng sau | Đĩa đơn 240 mm, búa phanh J Juan piston đơn, ABS |
| Rake/trail | 24° / 3.8 inches |
| Lốp trước | 120/70ZR17 |
| Lốp sau | 180/55ZR17 |
| Mâm | 180 / 55ZR17 |
| Chiều cao yên | 32.5 inches |
| Tổng trọng lượng | 372.6 pounds |
| Dung tích bình xăng | 3,7 gallon |
| Màu có sẵn | Cam, đen |
Theo Motorcycle
