Tôi vẫn không thể nào quên được lần đầu trông thấy con Honda GB500 TT vào tầm 10 năm trước. Đó là cỗ máy đời giữa thập niên 80 hoài cổ với bình xăng phủ sơn đen, đang đỗ trong một gara ở vùng Northern Beaches của Sydney, Úc. Tôi thậm chí còn mù tịt không biết gì về nó, nhưng lại ngay lập tứ bị hớp hồn bởi vẻ đẹp thuần túy ấy.

Giới thiệu bản độ

Nhà thiết kế người Đức Oliver Aschenbrenner cũng có trải nghiệm tương tự và cũng vào 10 năm trước. Khi còn là sinh viên, anh bắt gặp con Honda GB500 đời 1990 ở một đại lý Honda địa phương và liền phải lòng con xe ngay lập tức. “Lúc đó tôi phải thốt lên rằng, mình thực sự bần cùng lắm rồi, nhưng mình phải có nó bằng được!”

Oliver đã đưa cho chủ tiệm một cọc tiền nhỏ làm tiền đặt cọc, và hứa sẽ quay lại sau 6 tháng. Thỏa thuận được thông qua, và anh đã quay trở lại vào giữa mùa đông để mang con Honda của mình đi. Nhưng cỗ máy cũ kỹ đó lại không tài nào nổ máy được, nên anh đành phải tự đẩy bộ về nhà.

Quy trình độ

Trong những năm qua, anh đã chỉnh sửa mọi vấn đề về bảo trì, sau đó trang bị thêm một bộ chế hòa khí Mikuni TM40 và hệ thống ống xả từ SR-Racing. Giúp cho khối động cơ 4 van tỏa tròn SOHC có thêm chút ‘sức sống’ – đủ để mang Oliver đi vòng quanh nước Ý, Pháp và cả Tây Ban Nha.

Sau vài năm, con GB500 bền bỉ càng ngày càng trông tồi tàn hơn. Hiện tại, Oliver cũng trở thành một nhà thiết kế mô-tô, vì thế anh quyết định tháo rời toàn bộ con xe và tùy chỉnh lại nó. Một nhóm độ làm việc cho Triumph Motorcycles ở Anh muốn nhận dự án độ này – nhưng Oliver đã trở lại Bavaria, và tự thành lập công ty 271 Design, sau đó hoàn thiện con Honda.

“Đường nét, âm thanh và tỷ lệ hoàn hảo chính là những yếu tố quan trọng đối với tôi, với tư cách là một nhà thiết kế”, Oliver bày tỏ. “Bình xăng và khung sườn nguyên bản chính là nền móng của bản độ. Chuyến thực tập gần đây của tôi là về lĩnh vực chế tạo máy bay, nên tôi cũng có nền tảng chắc chắn thiên về kỹ thuật. Tôi muốn chế tạo con xe mạnh mẽ nhất, với khối động cơ Honda RVFC bền bỉ nhất!”

Bình xăng GB500 uốn cong to bự hiện là trung tâm của con cafe racer này, được lắp đặt lại một cách tinh tế để nằm song song với đường vai người lái, hệ thống điện mới cũng được lắp ẩn đi, cùng với bảng điều khiển Motogadget m.unit bên dưới. Oliver lột bỏ khung sườn thành khung trần nguyên bản, và sơn tĩnh điện, sau đó cắt ngắn đuôi khung, và sử dụng CAD để thiết kế tạo hình. Anh thậm chí còn tự mình chế tạo khuôn và cán mỏng carbon: “Mọi thứ cần phải thật tối giản, nhỏ nhắn và mang chất lượng tuyệt vời nhất”, anh cho biết.

So ra thì hệ thống giảm xóc khá đơn giản: phuộc Showa từ một con Honda CB450S, được cắt ngắn đi một chút và trang bị lò xo cải tiến Wilbers, và các giảm xóc Ikon phía sau.

Mọi việc ngày càng trở nên khó khăn hơn khi tiến đến phần động cơ. “Sau nhiều tháng nghiên cứu mệt mỏi và thảo luận nhiều lần với các chuyên gia RFVC, cuối cùng thì tôi cũng biết mình nên điều chỉnh gì rồi”, Oliver tiết lộ. “Điểm mấu chốt là chi phí và thời gian”.

“Về mặt kinh tế, việc tăng hiệu suất hoạt động của các động cơ này hoàn toàn vô nghĩa. Tậu pít-tông được làm theo số đo, thanh truyền và trục khuỷu thật sự đã làm hao hụt nguồn vốn của tôi. Cũng có một khoảng thời gian dự án bị trì trệ, và trong vài khoảnh khắc, tôi cảm thấy quan ngại không biết có nên tiếp tục dự án này không”.

Oliver quyết định ‘cắn răng chịu đựng’ và tiếp tục hoàn thành bản độ, nhưng chi phí phải giữ ở mức ‘xoay sở được’, anh vẫn giữ nguyên dung tích động cơ 498cc và nắp máy ban đầu. Hộp số cũng được giữ nguyên, nhưng mọi bộ phận khác đều được chế tạo lại hoặc sửa chữa lại bằng cách sử dụng các phụ tùng từ Honda OEM chính cống.

Mặc dù nắp máy là hàng nguyên bản, vết nứt giữa nắp đai ốc và van thoát bên trái cần sự chỉnh sửa của các chuyên gia. Oliver giao việc tu sửa này cho anh chàng Ralf Welzmüller của xưởng ABP Racing, người cũng đã làm lại toàn bộ phần nắp máy.

Từ đó kéo theo yêu cầu cắt, hàn và chế tạo lại buồng đốt, sau đó anh khoan lỗ bugi và gắn các bệ xupap mới. Để tránh rủi ro, ABP cũng thay các bulông M8 nguyên bản ở nắp máy bằng bulông M10 lớn hơn, giúp giữ chặt nắp máy ở áp suất cao.

“Thành quả tạo ra là bộ nắp máy chắc chắn 100% cho con xe, và sự an tâm khi chạy xe cho tôi”, Oliver hài lòng. “Nắp máy tuân theo tất cả quy luật về nghệ thuật, và thật hạnh phúc khi sở hữu nó trong tay”.

Vỏ ly hợp mới cũng cần được trang bị, nhưng một phụ tùng OEM đơn giản sẽ không đủ đáp ứng cho con xe. Với sự trợ giúp từ Alexander Winkler của Cafe Racer South Germany, Olive đã tìm ra cách thiết kế cho phép anh thay bộ ly hợp mà không cần phải tháo rời toàn bộ vỏ ra.

Anh chàng Erich Eberle của Drema GmbH đã sắp đặt lại, cán và hàn vỏ ly hợp hoàn hảo mới, sử dụng thiết kế CAD của Oliver, và ăn khớp đến từng milimet. “Giống như đang chơi trò xếp hình Lego vậy”, Oliver cho biết. “Một đống kim loại cũ kỹ được lắp đặt trở lại, từng bước một. Tôi rất thích cảm giác mong đợi thế này”.

Động cơ được sửa lại khá nhiều, đến nay đã chạy được 2,000 cây số, và nhờ vào các chỉnh sửa và trục cam cải tiến, khối động cơ này đã có thể hoạt động tuyệt vời hơn cả mong đợi. Thế nhưng để mang lại sự sống cho con GB500 thật không dễ chút nào, và bộ khởi động điện tử bị loại bỏ: “Con Honda nhỏ bé ngày nào đang đã trở thành một cỗ máy dũng mãnh!”

Màu sơn được phủ chuyên nghiệp bởi thợ sơn huyền thoại Christian Rupcic của xưởng Chiko’s Pinstriping. Các dải sọc vàng kim mật ong ăn nhập với các điểm nhấn vàng kim trên thanh ghi đông clip-on và đĩa xích sau.

Đối với chúng tôi, con Honda GB500 gần như đã đạt đến mức ‘hoàn hảo’ rồi đấy. Nhưng giống như hầu hết các nhà thiết kế, Oliver không bao giờ cảm thấy hài lòng. Anh hiện đang xem xét ý tưởng về khung sườn tùy chỉnh, nâng cấp phuộc chính với cặp đĩa phanh đôi, và chắn gió fairing kiểu bikini tối giản…

Theo Bikeexif

Xem thêm các bài viết về xe độ Honda tại đâyTừ Nhà Kho Texas Đến Dubai: Đổi Đời Cho Con Honda CB350
Honda Gold Wing – Lướt Như Bay Cùng Chiến Mã X-Wing
Honda CB600F – Lấy Cảm Hứng Từ Xế Nổ Ferrari
Honda CB750 – Sắc Trắng Tinh Túy Và Hài Hòa