Đây là điều tạo nên những giấc mơ
Markus Kramer đã nói điều đó một cách thờ ơ khi tôi hỏi anh ta rằng cái xe đã được tạo ra lúc nào vậy. “Ba tháng trước”, anh ta nói. Tôi không thể tin vào những gì tôi đã nghe, vì vậy tôi đã hỏi theo một cách khác. “Có nghĩa là anh muốn nói với tôi chiếc mô-tô này đã không tồn tại cách đây bốn tháng? Một lần nữa, câu trả lời rất đơn giản. “Đúng thế”.
Markus không phải là một người đàn ông nhiều lời, nhưng đó là khi tôi biết chuyến đi này trên Nguyên mẫu GP2 từ chiếc mô-tô Kramer thì sẽ khác. Tôi đáng lẽ không nên ngạc nhiên. Quay trở lại khi 790 Duke của KTM được ra mắt lần đầu tiên, tôi đã đến gõ cửa hãng truyền thông đại chúng của Joe Karvonen, hỏi nhà nhập khẩu duy nhất cho Kramer Motorcycles USA rằng liệu động cơ 790 Twin có được đưa vào Kramer hay không.
Bạn có thể chưa bao giờ nghe nói về Kramer Motorcycle, công ty bốn năm tuổi của Đức được lãnh đạo bởi Markus Kramer, một cựu nhân viên KTM, người đã quyết định bẻ sang một hướng đi khác và tự mình chế tạo mô-tô (nhiều hơn về anh ta trong một câu chuyện riêng). Cụ thể, anh ta chế tạo những race-ready (sẵn sàng để đua), track-only (chỉ dành cho đường đua) (như thể không hợp pháp trên đường) sportbikes được cung cấp bởi động cơ KTM, được bọc trong các khung hình riêng biệt của thiết kế, với các bộ phận treo WP phù hợp với từng khách hàng cụ thể. Chế tạo một chiếc track-only sportbike là một phân khúc thích hợp và một phần lấp đầy khoảng trống mà KTM không còn chọn tham gia (đó là những chiếc sportbike, trong trường hợp bạn không thể đoán, dẫu cho là chiếc RC390).
Sau khi cảm thấy bị tôi làm phiền như thế là đủ rồi, Karvonen cuối cùng đã thừa nhận có một cái gì đó trong các tác phẩm nhưng đã bắt tôi thề là giữ bí mật. Khi nó diễn ra, tất cả các kế hoạch lớn được tập trung xung Barber Vintage Festival. Kramer sẽ tiết lộ một chiếc mô-tô mới – chiếc GP2, được cung cấp sức mạnh bởi 790 Twin – và nhờ sự làm phiền không ngừng của tôi, Kramer và Karvonen đã bật đèn xanh cho phép tôi được lái nó. Thấy không? Rốt cuộc thì tiếng rít chát tai của bánh xe cũng trở nên mượt mà rồi. Cuộc đuổi bắt? GP2 sẽ là một nguyên mẫu, có nghĩa là sẽ có một số lỗi để giải quyết. Tôi chỉ hy vọng rằng các bu lông đều được gán chặt mà thôi…
Thực tế kế hoạch này thậm chí còn xảy đến với tất cả những thứ tôi yêu thích ở các công ty nhỏ, và họ không có được bất kỳ quy mô nào nhỏ hơn chiếc mô-tô Kramer. Chỉ với ba nhân viên làm việc toàn thời gian – Markus Kramer, vợ anh ấy và trợ lý Matthias Bock – Kramer Motorcycle không có sự xa xỉ của các đội thử nghiệm lớn như các ông lớn hay làm. Đây chỉ là một tiếng chuông báo động nhỏ khi xem xét Kramer chế tạo race-only motorcycles (đừng lo lắng, anh ta có một tay đua thử nghiệm, cựu nhân viên của KTM European Junior Cup đấu thủ Lukas Wimmer), nhưng khi đã lái món quà đầu tiên của công ty, chiếc HKS EVO2 xuất chúng, được cung cấp sức mạnh bởi 690 Duke Single của KTM, tôi biết rằng mình đã ở trong một tình thế tốt đẹp.
Bạn thấy đấy, trong công việc này, chúng ta không thường thấy các chiếc mô-tô vẫn còn trong giai đoạn trứng nước. Khi một nhà sản xuất lớn như Honda trao cho chúng tôi chìa khóa để đến với những chiếc mô-tô của họ, một nhóm các tay đua và kỹ sư đã phát triển một vài vòng lặp của cỗ máy một cách riêng tư, tránh xa khỏi con mắt của đại chúng. Vào thời điểm các phương tiện truyền thông hoặc công chúng nói chung bước một chân qua một chiếc mô-tô, nó là một sản phẩm hoàn thiện. Tất cả các cột mốc đã vượt qua của T, sự say mê của tôi, và (hy vọng) các bu lông được gán thật chặt.
Hàng đủ linh kiện xuất xưởng? Không phải
Vào thứ Tư, khi tôi hạ cánh ở Alabama để tham dự Barber Vintage Festival, chiếc mô tô chỉ mới đến hai ngày trước – theo nghĩa là từng mảnh. Karvonen đã điều khiển toàn dự án không mệt mỏi một ngày trước khi lắp mọi thứ vào, đi xa đến mức thuê mặt bằng cửa hàng tại một đại lý địa phương để hoàn thành công việc. Một MotoGP- giống như một nỗ lực chạy đua của công ty cho điều không rõ ràng này…
Không phải là một nỗ lực lớn nhưng dù sao thì đó là điều chúng tôi muốn. Chúng tôi đã ở đây, một nhóm nhỏ bao gồm một nhà báo, ở cấp độ phát triển xe mô-tô mới. Đầu vào của tôi thực sự sẽ có một số ý nghĩa (hoặc ít nhất là tôi hy vọng nó sẽ có). Không giống như những chuyến đi thông thường mà tôi được mời, chiếc mô-tô này chưa được hoàn thiện.
Trên thực tế, nó chỉ mới bắt đầu. Sẽ vui lắm đây.
Thật khó để nhìn thấy trong một bức ảnh, nhưng các khung hình gần thanh trượt khung phải được cắt và hàn để phù hợp với xi lanh phụ của chiếc 790 Duke so với chiếc 690. Một điều thú vị khác: KTM 790 tiêu chuẩn có các kênh không khí nhỏ để giúp nạp hộp khí phía sau. GP2 không có các kênh đó, hoặc thậm chí là một gợi ý về ram-air. Dự đoán về bánh sau 100 mã lực của chúng tôi chắc chắn là ở mặt lạc quan.
Bởi vì GP2 còn quá mới và Markus Kramer chỉ có ba tháng để đặt một chiếc bike với nhau trước Barber, có rất nhiều điều chưa biết. Đầu tiên, thay vì thiết kế khung hoàn toàn mới cho chiếc bike, chiếc 790 Twin ngồi bên trong khung đã được sửa đổi từ mẫu đầu tiên của Kramer, EVO2, vốn được thiết kế ban đầu cho 690 Single của KTM. Khung xà ngang đã được “massage” (ok, chúng được cắt và hàn) để phù hợp với xi lanh phụ. Một tay quay rộng hơn cũng được trang bị để chấp nhận lốp sau 180-series so với cao su 160-series thường được sử dụng trên EVO2.
Do thiếu thời gian phát triển, các món thiết bị điện tử KTM, ECU và phần mềm đã được giữ trên GP2 để đưa nó ra khỏi cửa Đức và chuyển đến Alabama kịp thời. Các cảm biến khác nhau để tối ưu hóa các thiết bị hỗ trợ cho các tay láy của 790 Duke – như cảm biến tốc độ bánh xe và như vậy – đã không thực hiện việc cắt giảm bởi vì thời gian khủng hoảng, vì vậy chỉ có các thiết bị điện tử cần thiết để chạy động cơ. Điều này có nghĩa là OEM quickshifter và kiểm soát lực kéo đã không thể hoạt động. Phần bổ sung hiệu năng duy nhất là một hệ thống ống xả. Nó làm cho GP2 trở thành một trong những chiếc bike có âm thanh tốt nhất trong toàn bộ paddock, nhưng bản đồ nhiên liệu đã không được thay đổi chút nào cho ống xả – vì tất cả chúng tôi biết rằng chúng tôi có thể thực sự làm tổn thương hiệu suất của chúng tôi! Dự đoán tốt nhất của chúng tôi là khoảng 100 mã lực cho bánh xe, tương tự như những gì mà 790 Duke đặt xuống.
Các nhà thiết kế sportbike luôn tìm cách tối ưu hóa hiệu quả và có các thành phần phục vụ cho nhiều mục đích. Kramer đã thực hiện chính xác điều này với thùng / đuôi nhiên liệu hỗn hợp nhựa XPE của nó, được sản xuất bởi Slovenian của công ty Roto Industries. Đóng vai trò là bình xăng, phần đuôi xevà chỗ ngồi, bình chứa 3,17 gallon phải được nhìn thấy tận mắt để có thể đánh giá một cách đầy đủ. Xem thêm các bánh xe làm giả Dymag và đĩa đôi 290mm được ép bởi cặp kẹp Brembo M50.
Mặt khác, từ quan điểm thành phần, Nguyên mẫu GP2 khó phân biệt với người anh em EVO2 của nó. Nó vẫn sử dụng hệ thống treo WP, bánh xe được làm giả từ Dymag và đĩa kép 290mm với cặp kẹp Brembo M50. Ngay cả thân xe cũng vậy (sẽ không phải là trường hợp trên mô hình sản xuất cuối cùng). Đối với tôi, tính năng thú vị nhất của Kramer Motorcycle là bình nhiên liệu hỗn hợp được sản xuất bởi Slovenian của công ty Roto, cũng đóng vai trò là phần đuôi, khung phụ và ghế lái. Nó có một thiết kế đơn giản nhưng thanh lịch, hiệu quả và tuyệt vời.
Lên kế hoạch cho cuộc chơi
Bước vào một lĩnh vực còn quá mới mẻ, GP2 là một điều gì đó khá xa lạ với những người lần đầu nghe đến. Để đánh giá và phân loại chính xác nhất chiếc xe này, chúng tôi không còn cách nào khác hơn ngoài việc cho nó chạy thử càng nhiều càng tốt. Và kể cả chủ nhân của chiếc xe- Markus Kramer cũng phải đi từ Đức tới Alabama và đi chung với anh ấy là trợ lý thân cận nhất- Matthias Bock, cả hai đều đến để tận mắt chiêm ngưỡng chuyến đi đầu tiên của đứa con cưng mình ra biển lớn. Chắc chắn là trước khi giao xe cho chúng tôi, chắc chắn Markus đã tính toán mọi thứ kỹ lưỡng nhất có thể rồi nên sẽ chẳng có gì nhiều cho anh ấy làm đâu, nhưng thôi phòng bệnh hơn chữa bệnh, anh ấy ở đây cũng đỡ hơn cho chúng tôi nhiều.
Về phần Lễ hội Barber Vintage sắp tới, AHRMA ( viết tắt của American Historic Racing Motorcycle Association- Liên đoàn đua xe và xe máy truyền thống Mỹ) dành riêng ra hai ngày thứ năm và thứ sáu cho người tham gia chuẩn bị và tập luyện. Khỏi cần phải nói, chúng tôi bắt buộc tận dụng tối đa hai ngày quý giá đó, sử dụng những cuộc đua như những buổi tập thêm. Tổng cộng chúng tôi đã trải qua năm cuộc đua, một trong số đó là Pro Challenge, với giải thưởng là 8000 đô la tiền thưởng trong tổng cộng 18,000 đô la
Chẳng khác gì mỡ treo miệng mèo, khỏi phải nói người ta muốn trở thành người nhanh nhất như thế nào. Một vài cái tên nổi bật có thể kể đến như MotoAmerica và World Superbike, Geoff May trình làng cái tên EBR Superbike, đại diện của MotoAmecia- cũng là tester của Dunlop- Taylor Knapp đem đến một chiếc Ducati 1199 Panigale, và siêu sao Superbike của Anh đem đến một bản custom với bộ khung của Pierobon và được cấp sức mạnh bởi động cơ của Ducati 1199 Panigale. Và ở cuối danh sách này là tôi với một chiếc xe có sức mạnh ngang ngửa những chiếc xe kia, thật tình mà nói thì tôi không cảm thấy áp lực lắm, chỉ là có vẻ như cuộc đua nào chả dễ ăn xíu nào.
Mọi chuyện bắt đầu ra khỏi tầm kiểm soát khi tôi khởi đầu khá tệ và thậm chí chưa hoàn thành vòng đua đầu tiên khi dừng lại lần đầu. Bộ giảm xóc quá cứng so với sở thích thông thường của tôi, trong lúc Karoven và đội của anh đấy điều chỉnh clickers và thay đổi tải trọng trước của xe thì tôi đã khá bất ngờ khi thời gian chỉ còn lại vài phút. Mà dù sao đi nữa, việc đem một chiếc GP2 tới đây và cán đích vòng đầu trong lần đầu tiên đi thực tế này đã làm cả đội vui lắm rồi. Kể từ đó, chúng tôi liên tục thay đổi và điều chỉnh bộ giảm xóc nhưng nó vẫn quá cứng đối với tôi, thay vì phân tán đi những chấn động thì tôi liên tục tưng tưng trên yên xe mỗi khi đi qua đoạn đường xấu.
Chiếc xe có hơi nặng một chút nếu so với phiên bản một xilanh EVO2, Markus đã nói rằng cần lò xo nặng hơn cho cả 2 phiên bản này và tôi đã tốn hơn một vòng để nhận ra nó không phải là vấn đề. Không may cho chúng tôi là phải tốn khá nhiều thời gian để tìm được loại lò xo nhẹ hơn và phù hợp hơn với chiếc xe. May mắn hơn nữa là chúng tôi tìm được lò xo cho phuộc trước và sau ngay trong thùng đồ nghề của chúng tôi và của một vài anh bạn đồng nghiệp nữa. Sự thay đổi này thật sự khác biệt, tôi đã có thể tự tin hơn khi vào cua ở tốc độ cao và gas trên xe cũng không còn là vấn đề quá lớn nữa. I love you 3000 mấy cái lò xo này.
Thật nhiệm màu, đến đây thì chẳng còn gì để phàn nàn nữa. Xe tăng tốc nhanh hơn bạn giá cũ của tôi rời bỏ tôi, vào cua mượt mà như mấy anh giao thông bắt lỗi mà vẫn nhanh như gió, vô cùng tuyệt vời. Đó là lợi thế mà tôi sớm nhận ra trên chiếc xe của mình, chiếc xe của tôi chỉ tỏ ra đuối sức một tí so với các đối thủ trên các đoạn đường thẳng dài thế nên vặn ga sớm hơn bình thường sẽ giải quyết được phần nào vấn đề.
Giờ chơi
Cuộc đua lớn nhất- Pro Race sẽ diễn ra và thứ bảy và cho đến lúc đó chúng tôi vẫn đang loay hoay với một số vấn đề nhỏ của chiếc xe, cố gắng sets up cho xe nhanh nhất có thẻ trong thời gian cho phép. Dù sao thì cũng đã đến lúc đua rồi. Nhìn lại một lần nữa, chiếc GP2 nhỏ bé của chúng tôi đều lép vế trước các đối thủ của nó: Ducati, EBR, BMW và thậm chí là cả Triumph 675 Daytona nếu so về sức mạnh. Xuất phát ở ô số 7 trong tổng số 11 vị trí và xuất phát tốt sẽ đảm bảo rằng tôi sẽ không kết thúc vòng đầu tiên ở vị trí cuối sùng. Bất ngờ thay, nhờ vào sự linh động của chiếc Kramer, tôi đều đứng ở vị trí thứ bảy trong hầu hết các vòng đua, Tuy nhiên niềm vui chưa được bao lâu, liên tiếp ba người May, Knapp và Bridewell đã vượt qua tôi và bỏ xa hẳn một vòng. Và chỉ trong một khoảnh khắc tôi mất tập trung, Tom Wilbert với chiếc Ducati của anh ta đã đá tôi xuống vị trí cuối cùng.
Mặc dù kết quả không được như kỳ vọng, nhưng tôi vẫn cảm thấy vui khi cậu bé nhỏ của chúng tôi hoàn toàn có thể cạnh tranh với những chiếc bad boy hàng tuy rằng vẫn có nhiều điểm để cải thiện trên chiếc xe này, như là tôi nhận ra những chiếc xe khác thoát cua tốt hơn rất nhiều nếu so với tôi. Tôi đã gặp Oscar Solis của đội Pirelli, người đã gợi ý cho tôi tổ hợp SC0 của họ – loại mềm nhất đang bán trên thị trường bao gồm lốp Diablo Slick 180/60- 17 thay vì phiên bản SC2 180/55- 17 tôi đang sử dụng, anh ấy giải thích rằng phiên bản mới nhất đi kèm với công nghệ tiên tiến nhất của họ, trong khi đó thì phiên bản SC2 không có gì đáng chú ý. Thứ hai, nó sẽ thể hiện tốt hơn nhiều trong điều kiện đường đua và độ bám cũng được cải thiện hơn rất nhiều. Tất cả những thứ đó đi cùng với nhau sẽ đem lại cho tôi một chiếc xe tốt hơn. Những điều đó hoàn toàn thuyết phục được tôi, nên chúng tôi quyết định lốp xe là thứ sẽ được thay đổi đầu tiên.
Thứ bảy sẽ không có thời gian cho việc chạy thử nên việc để chiếc xe mới vừa đổi loại lốp xe vào đua liền là một điều gì đó khá là mạo hiểm, nhưng thôi chúng tôi không có lựa chọn. Sound of Thunder 2, một đôi đua khủng với dàn xe hùng hậu có thể kể ra như Triumph 675 Daytona, BMW Rnine T, và EBR 1190 RX, và họ chỉ mới là một trong số những người như vậy ở đây. Nhưng bạn biết điều gì bất ngờ hơn không ? Oscar đã đúng, ngay trong ba vòng đầu tiên nó đã cho tôi biết rằng mình đã lựa chọn vô cùng đúng đắn. Tôi không chỉ biết rằng mình có thể vào cua ở góc hẹp hơn, mà tôi còn biết rằng tôi có thể chạy nhanh ngay cả khi vào cua ở góc hẹp đó, và chắc chắn rồi, tôi thoải mái hơn nhiều trong việc đưa ga lên cao nhất có thể khi thoát cua. Một lợi ích không ngờ nữa của việc thay đổi các bộ phận trên xe là chúng đã đem lại sự chắc chắn khi xe phải vào những góc cua trơn trượt, cụ thể là tôi có thể dùng một số lâu hơn trước khi phải vào số mới. Những con số không biết nói dối, tôi tốn ít hơn một giây so với bình thường và đạt vị trí thứ năm ở vòng thứ 38.
Và trong cuộc đua cuối cùng trong ngày, Formula Thunder (một lần nữa là sân chơi của những anh lớn với những chiếc xe siêu lớn), chúng tôi đã cố gắng hết mức có thể để làm con xe của chúng tôi khỏe hơn với những gì chúng tôi có, và mặc dù bộ lốp mới đem đến một vài điểm tích cực, nhưng nếu có thêm thời gian cho một tí hình học và bộ giảm xóc thì có lẽ chúng tôi sẽ còn tiến xa hơn. Dù sao đi nữa thì vẫn còn tới 30 đối thủ và lần này thì tôi khá là tự tin về thứ hạng của mình sẽ được cải thiện.
Lúc xuất phát, Bridewell- tay đua đầu tiên của BSB, bắt đầu lên ga và tôi chẳng thấy anh ấy bao giờ nữa cho tới tận khi cuộc đua kết thúc. Tôi và anh chàng bên trái- Tom Wilbert tranh nhau cho vị trí hiện tại của mình trong suốt các vòng đua. Và câu chuyện của tôi và anh chàng này là một chuỗi kỳ kèo vô định: ở đoạn đường thẳng, anh ta dễ dàng vượt qua tôi với chiếc xe mạnh khủng khiếp đó, còn khi tôi thì sẽ vượt qua anh ta khi vào cua; sự ổn định của chiếc GP2 quả thật rất tuyệt vời và sức mạnh của nó luôn được thể hiện ở mức 100% trong suốt cuộc đua. Ở vòng cuối cùng, hy vọng duy nhất của tôi là khi Hail Mary dive vào cua cuối cùng và điều đó sẽ làm Wilbert mất tập trung, vừa đủ để tôi vượt qua cả hai và chạy thẳng về đích. Tôi đã chạy sau lưng anh ta gần như cả vòng, và khi khúc cua cuối cùng tới, tôi đã thấy cơ hội ở ngay trước mắt mình. Sau khi lượn vào khúc cua đó,tất cả những gì tôi có thể làm là vặn ga hết mức có thể nhưng đáng buồn thay nó chẳng có mấy tác dụng, Wilbert ngay lập tức qua mặt tôi một cách dễ dàng; những gì tôi có thể mong đọi bây giờ là vị trí thứ ba.
Hay thậm chí vị trí số 3 cũng chưa phải? Chúng tôi biết sơ sơ, nhưng Bridewell đã quyết định chạy vào đội bảo trì xe, để đối thú vượt qua một vài vòng chạy và có nghĩa là Wilbert và tôi đang chiến đấu để giành chiến thắng! Cuối cùng, điều đó có không có nghĩa đến như vậy, thành phần quan trọng thực sự trong GP2 là sức mạnh. Xem xét động cơ 790 đã có sẵn stock nhưng 4 tháng trước đó thì không có stock – toàn đội không có gì ngoài hạnh phúc với cuộc đua ra mắt cuối tuần GP2. Nó lội ngược dòng và cách 0.160 giây sau khi mang về một chiếc cúp hạng nhất.
Tương lai chứa đựng điều gì?
Mà có phải vậy không nhỉ ? Ít nhất là bản thử nghiệm của chúng tôi đã chứng minh được bản thân nó mặc dù vẫn còn một vài điểm để khắc phục. Vấn đề về sức mạnh của động cơ là rõ ràng nhất, nhưng cũng có khá nhiều việc để làm với bộ giảm xóc và bộ khung, Markus Kramper hứa rằng sản phẩm thương mại sẽ tốt hơn rất nhiều và sẽ được trang bị động cơ đủ mạnh để cạnh tranh với những ông lớn chúng tôi gặp ngày hôm nay. Là một người kiệm lời, khi tôi hỏi rằng liệu bơm của động cơ có phải vấn đề, anh ấy chỉ cười khẩy..
Chấp nhận là một bản thử nghiệm, có vẻ là quá sớm để dự đoán về thành phẩm cuối cùng. Nhìn vào sản phẩm hiện tại của Kramer- EVO2, có 2 phiên bản khác nhau: phiên bản rút gọn Spec S và phiên bản “không-phải-trả-tiền-thêm” R. Một lần nữa, giá bán sẽ không được công bố lúc này nhưng dựa vào những mẫu xe khác của họ, tôi đoán án sẽ mất khoảng 16,990 đô la cho EVO2 R, và bạn sẽ có một chiếc xe loại “đua để thắng”; vậy nên bạn tự đoán giá của bản R6 nhé. Trong tương lai chắc chắn GP2 sẽ là vũ khí quan trọng nhất của Kramer Motorcycles trên thị trường, và nếu bạn vẫn quyết định không thích chúng thì cứ thoải mái đổ lỗi cho tôi nhé.
Theo Motorcycle
