Ai sẽ sàng là người chiến thắng trong cuộc đua của four-in-line litre sportbikes?
Dòng superbike đã được hồi sinh hoàn toàn trong khoảng thời gian bốn năm trở lại đây.
Khoảng năm 2014, mọi chuyện có vẻ hơi trì trệ: doanh số giảm và thiếu sự phát triển model chính.
Sau đó, Yamaha đã mang đến cho thị trường một cú hích lớn vào năm 2015 với chiếc YZF-R1 mới, nổi bật với các hệ thống điện tử hoàn toàn mới, chưa kể đến kiểu dáng.
BMW ra mắt S1000RR với thiết kế hoàn toàn mới trong cùng năm (mặc dù phiên bản trước đã rất xuất sắc rồi).
Kawasaki đã đáp trả bằng bản cập nhật hoàn toàn mới của ZX-10R vào năm 2016.
Và bây giờ, cuối cùng, sau khi khiến chúng tôi chờ đợi quá lâu thì chúng tôi bắt đầu tự hỏi liệu điều đó có xảy ra không, Honda và Suzuki đã trả lời bằng chiếc Fireblade và GSX-R1000R mới của họ.
Tất cả chúng đều đặt ra một câu hỏi quá rõ ràng mà chúng tôi thậm chí không cần nói cho bạn biết đó là gì. Hãy để chúng tôi tiếp tục trả lời nó, với bài kiểm tra theo dõi năm chiếc bike của chúng tôi tại Bruntingthorpe Proving Ground ở Leicestershire…
Động cơ
Động cơ của S1000RR có thể là số một trong tất các đặc tính khác nhau của chiếc xe, giúp nó thống trị phân khúc trong thời gian dài. Thứ nó thực hiện rất tốt là cung cấp hiệu suất đáng kinh ngạc cùng với sự thể hiện hoàn hảo.
Với công suất tầm trung – nhưng mạnh hơn thì sự cạnh tranh (ít nhất là cho đến bây giờ) và khả năng cung cấp năng lượng mượt mà đẹp mắt, chứng tỏ mô-men xoắn cực mạnh không giật, điều đó giúp các tay đua bình thường có thể dễ dàng đi nhanh hơn.
Nhưng có một vấn đề ở đây: nó không phải là duy nhất nữa. ZX-10R hoạt động trơn tru và dễ quản lý, mặc dù có lẽ nó không cung cấp mô-men xoắn dưới 7.000 vòng / phút.
Đáng lo ngại hơn cho S1000RR, GSX-R1000 cũng mượt mà, dễ điều khiển và thân thiện với người dùng và thậm chí còn cho cảm giác mạnh mẽ hơn trong phân khúc tầm trung. Trong một cuộc thử nghiệm tăng tốc ở straight-line roll-on , từ 40mph ở bánh răng thứ tư, GSX-R đã không chỉ đánh bại S1000RR; mà thật sự là đã phá hủy S1000RR. Chúng tôi đã làm điều đó hai lần, chỉ trong trường hợp có gì đó không ổn lần đầu tiên, và nó lại phá hủy S1000RR lần nữa.
Điều tương tự xảy ra với chiếc Blade mới, bản thân nó cũng không thiếu – mạnh mẽ, háo hức và chỉ là dễ quản lý như những chiếc bike khác.
R1 đem lại cảm giác “xôi thịt” hơn hẳn so với phần còn lại. Nó cũng có mô-men xoắn low-down và sự thiêu đốt đỉnh cao nhưng nguồn gốc chính của sự ấn tượng là nó mang hơi hướng khá dữ dội và âm thanh hơi khó nghe của động cơ crossplane, tạo cho nó một góc cạnh thô và cho bạn cảm giác giống như bạn đang ở trên một chiếc xe đua thật sự vậy.
Điều khiển
Blade là chiếc tên lửa bé nhỏ trong tất cả. Nhìn lần đầu thì nó trông nhỏ nhất và nó cho cảm giác nhỏ nhất là khi bạn lái nó, với một màn kính screen nhỏ không sử dụng nhiều ở tốc độ cao và thanh ghi đông tạo cảm giác gần bạn hơn so với các cỗ máy khác.
Vì vậy, sự thống trị của nó là điều khá dễ hiểu- nhưng nó chưa có cảm giác an tâm lắm về mặt trước của ZX-10R, nó có cảm giác lớn hơn, nhưng tạo được cảm giác an toàn và chắc chắn là yếu tố tạo nên sự thành công.
Đôi khi, điều đó khá vui khi bạn cảm nhận được một thứ gì đó đáng kể hơn một chút – ví dụ như khi bạn vượt qua tốc độ 160mph và vẫn tăng tốc, tự hỏi bản thân đến lúc nào mới nên phanh lại bằng tay phải ở cự li gần – và S1000RR cũng cung cấp điều này. Nó ngoan hơn hẳn ở tốc độ cực cao mà không có sự thỏa hiệp rõ ràng nào với sự nhanh nhẹn.
Ngay tại đây một lần nữa R1 cho thấy rằng nó mạnh mẽ hơn một chút so với những cỗ máy khác, với chỗ ngồi cao hơn và cứng cáp hơn, mang lại cảm giác race-bred hơn rất nhiều. Sẽ mất một chút thời gian để ổn định so với những chiếc bike khác nhưng một khi bạn đã ngồi lên R1, bạn sẽ chẳng muốn rời khỏi nó đâu.
Tất cả các cỗ máy đều có thể làm điều đó cho bạn: khiến bạn quên hết mọi thứ trừ nơi bạn muốn chiếc bike chạy đến.
Tuy nhiên, GSX-R nổi bật là chiếc bike thực hiện điều đó gần như ngay từ khi nó quay bánh xe, và đó là nếu tôi đã có thời gian thích nghi với nó. Mặc dù nó có thể không cho cảm giác giống với ZX-10R lắm, nhưng nó có vẻ rất nhạy bén và tuân thủ và bạn gần như có thể nghĩ về nơi bạn muốn nó đến.
Hệ thống treo
Tất cả các chiếc bike đều đối phó tốt với bề mặt gập ghềnh củaBruntingthorpe.
Chiếc R1, với các thành phần KYB có thể điều chỉnh hoàn toàn và ZX-10R, với bộ giảm xóc và phuộc Showa Balance Free, cả hai dường như cứng hơn một chút so với các loại khác. Các Kawasaki đặc biệt cho cảm giác khá căng thẳng ở một số góc cua gập ghềnh của Bruntinthorpe. GSX-R, cũng với các thành phần Showa Balance Free và S1000RR, với hệ thống treo bán chủ động tùy chọn, dường như ít có xu hướng gây phiền nhiễu cho tôi, như chiếc Blade vậy, với sự điều chỉnh hoàn toàn từ phuộc Showa Big Piston và bộ giảm xóc Balance Free Rear Cushion.
Hệ thống phanh
Honda đã mang đến chúng ta mẫu Blade cơ bản thử nghiệm này (trái ngược với phiên bản SP), không có hệ thống phuộc nhún Öhlins điện tử hoặc phanh Brembo của các phiên bản cao cấp hơn. Hệ thống phanh Tokico của nó chỉ đạt được tiêu chuẩn của phần đông những người khác , cần phải dùng lực hơn nhiều để có cú thắng được được..
Các búa phanh monbloc R1’s tạo cảm giác mạnh mẽ hơn nhiều, và ba chiếc bike khác mạnh hơn và vẫn có thể điều khiển được.
Một lần nữa, tôi nghĩ rằng GSX-R đã toả sáng ở cuộc đua này, bộ gear Brembo của nó cung cấp chi tiết chính xác và sức ảnh hưởng rất tốt để đáp ứng với một lực đẩy dễ dàng từ hai ngón tay dễ dàng trên cần thắng.
Trang thiết bị
Tất cả những chiếc xe này có chế độ tự động lái cộng với kiểm soát lực kéo tối đa mức độ giới hạn của góc nghiêng. ZX-10R, GSX-R và Blade có mức độ giới hạn của góc nghiêng ABS, trong khi góc ABS là một tùy chọn trên S1000RR.
Phiên bản Sport cao cấp hơn của S1000RR cũng có hệ thống treo tự động và bộ chuyển động nhanh lên / xuống (đặc trưng trên chiếc chúng tôi lái). R1 có chức năng chống chổng bánh, hệ thống kiểm soát khởi động để chuẩn bị cho cuộc đua và hệ thống phanh hợp nhất, rõ ràng nhờ có ABS.
Và GSX-R có một nút bấm tắt giống với Suzuki : nút khởi động Easy Start. Đừng quên điều đó.
Trên thực tế, hãy quên nó đi, bởi vì thứ thực sự làm chiếc xe ngon lành hơn những chiếc xe trong bài kiểm tra này mà không phải là một trong những điều trên. Tôi muốn nhấn mạnh vào quickshifter ấy..
Tự nhiên không có quickshifter của chiếcBlade làm nó mất hẳn 100 điểm thanh lịchtrong nhóm này, nơi tất cả các xe khác đều có. Khi tôi lái nó, đôi khi tôi phải tự mình tìm kiếm một chức năng đá số nhanh nhưng chúng không ở đó và tôi ý thức sự mất thời gian do việc thay đổi thiết bị.
R1 và ZX10-R có bộ chuyển số nhanh để chuyển số, cả hai đều hoạt động tốt.
S1000RR mà chúng tôi lái được trang bị một ca lên xuống, hoạt động tốt hơn trên đường ngoằn ngoèo, nơi mà sự thay đổi có thể đi kèm với một cú giật cực mạnh.
GSX-R có một cái dễ dàng cho việc lên xuống, hoạt động như không có bộ chuyển động nhanh mà tôi đã từng thử trước đây. Nó gần như liền mạch và ngay lập tức trên đường đi lên, nhưng sự ngạc nhiên thực sự là những thay đổi, được chuyển giao rất suôn sẻ, bạn không biết rằng bạn đang thực hiện chúng.
Những thứ chúng tôi thích
Đó là bộ chuyển đổi nhanh GSX-R. Nó có một trong những điều mà bạn không biết bạn muốn cho đến khi bạn thử nó, và sau đó bạn cần. Nó giữ cho chiếc bike ổn định hơn cho việc cua góc nghiêng hơn tôi có thể làm được trên chiếc xe khác. Nó gần như làm tôi không cần bận tâm đến việc chuyển số khi đi chiếc bike thể thao trên đường đua, nhanh chóng vào momenxoắn 200 mã lực và giải phóng RAM đáng kể để xử lý những phần khác của cuộc đua.Những thứ chúng tôi không thích
Một vài điều khác về Blade. Nó dễ bị xuống tốc độ nhanh hơn so với các mô-men xoắn ngược khác khi chuyển số xuống, khiến đuôi xe cứng khi vào góc cua và điều khiển mất độ ổn định hơn.
Và chỗ ngồi trơn trượt. Cũng phiền khi tăng tốc mạnh thì mông cứ bị lôi về phía sau và việc cần làm là phải bám chặt xe hơn, một điều bạn không cần tập trung vào rất nhiều vào những người khác, điều này giúp bạn giữ vị trí tốt hơn.
Theo Visordown
