Những ngày mới và sự thành lập WORLD GP
Chiếc xe mô tô đầu tiên được bán vào năm 1894, là một sản phẩm của Đức, trong khi cuộc đua đầu tiên với 400km đường đua đã được tổ chức tại Pháp chỉ vài năm sau đó. Từ năm 1906, Anh đã tổ chức cuộc đua Cúp du lịch Tourist Trophy (TT) trên đảo Isle of Man và phong trào đua xe thể thao nở rộ khắp Trung Âu trong những ngày trước chiến tranh.
Sau Chiến tranh thế giới thứ II, vào năm 1949, FIM (Federation Internationale de Motorcyclisme – Liên đoàn môtô thế giới) được thành lập, định hướng cho việc đua xe đường trường đến tận ngày nay trong seri đua xe World GP. Cuộc đua đầu tiên được tổ chức theo luật FIM là sự kiện Isle of Man TT vào tháng 6 năm 1949.
Tại sao Soichiro Honda lại đặt mục tiêu vào TT? Câu trả lời rất đơn giản: cuộc đua Isle of Man thật sự khó giành chiến thắng, và nó đã trở thành biểu tượng cho bản chất của môn thể thao này. Honda cho rằng sự tham vọng của mình trong việc giành chiến thắng trong cuộc đua đòi hỏi khắt khe này sẽ mang lại cho công ty của ông rất nhiều sự quan tâm, và đúng là như vậy, từ khắp Nhật Bản.
HONDA chính thức gia nhập Mô tô GP
Cho đến những năm 1950, cuộc đua World GP được tổ chức độc quyền ở châu Âu và bị chi phối bởi các nhà sản xuất ở đây. Isle of Man TT năm 1959 lần đầu tiên chứng kiến sự gia nhập của một đội Nhật Bản trong sê-ri World GP.
Bốn chiếc xe đua 125cc do Kiyoshi Kawashima quản lý, người đã tin tưởng và hỗ trợ hoàn toàn cho Soichiro Honda. Thử thách đầu tiên này dẫn đến việc Honda tuyên bố thứ hạng 6, 7, 8 và 11 ở hạng nhẹ 125cc, cũng như giải thưởng Manufacturers’ Team (đội nhà sản xuất). Vào thời điểm đó, với sự phản đối gay gắt, thành công này thực sự đáng nể, khiến Honda phải tham gia cạnh tranh trong loạt GP đầy đủ vào năm sau.
Từ năm 1960, Honda tham gia tất cả các cuộc đua World GP với máy 125cc và 250cc. Và nỗ lực cuối cùng đã được đền đáp bằng chiến thắng đầu tiên tại giải Grand Prix Tây Ban Nha năm 1961 (sự kiện khai mạc), khi Tom Phillis lần đầu tiên trình làng chiếc Honda 125cc.
Trong cuộc đua tiếp theo tại Đức, Kunimitsu Takahashi trở thành tay đua Nhật Bản đầu tiên giành chiến thắng trong một sự kiện World GP, và chiếc Honda 250cc của anh là chiếc xe Nhật Bản đầu tiên giành chiến thắng ở hạng mục này. Cùng năm đó, Honda đã được xác nhận là nhà vô địch thế giới kép tại các hạng mục 125cc và 250cc.
Trong năm thứ ba của chương trình thử thách TT, Honda cuối cùng đã có thể nâng chiếc cúp chiến thắng trên đảo Isle of Man nhờ chuyến đi giá trị của Mike Hailwood và giành chiến thắng trong các cuộc đua 125cc và 250cc. Thật vậy, nhà sản xuất Nhật Bản đã chiếm năm vị trí đầu tiên trong cả hai hạng mục 125cc và 250cc và mang lại niềm vui đặc biệt cho Soichiro Honda.
Honda tiếp tục thống trị ở hạng 250cc và sau đó đã chuyển sang hạng 500cc vào năm 1966, vào thời điểm đó, Marque được đại diện ở tất cả các hạng mục (50, 125, 250, 350 và 500cc) ngoại trừ môtô thùng. Thật khó để tin rằng Honda đã giành được danh hiệu Vô Địch Thế Giới trong mỗi hạng mục. Honda đã giành được tổng cộng 138 chiến thắng từ cuộc đua đầu tiên cho đến cuộc đua World GP trước khi tạm rời khỏi đấu trường vào năm 1967. Điều đó cho thấy Honda có công nghệ để cạnh tranh trên đấu trường thế giới và đã truyền bá thành công tên tuổi của Honda ở khắp địa cầu.
Cuộc chạy đua giữa 2 thì và 4 thì
Sự thành công của Honda vào đầu những năm 1960 đã thúc đẩy các nhà sản xuất Nhật Bản khác tham gia World GP, sự thống trị của họ đã phong ấn số phận của những người đến từ châu Âu – những kẻ phải vật lộn để cạnh tranh. Vào thời điểm đó, ở các hạng mục 250cc và 350cc, các động cơ của Nhật Bản đã được trang bị sáu xi-lanh và hộp số có từ bảy đến mười tốc độ, trong khi các mô hình sản xuất khác thường là bốn hoặc năm tốc độ. Sự khác biệt về đặc điểm kỹ thuật giữa môtô đường trường và xe đua là không thể chấp nhận được trong mắt FIM và vào năm 1969, mỗi đội được cung cấp một bộ hướng dẫn mới (bao gồm tối thiểu trọng lượng, số lượng xi-lanh tối đa và tối đa sáu tốc độ) để thu hẹp khoảng cách.
Không còn nghi ngờ gì nữa, sự thống trị của Honda về dòng World GP vào những năm 1960 và các máy sản xuất đương đại của nó đã chứng minh sức ảnh hưởng của công nghệ vượt trội. Tuy nhiên, việc tiến bộ trong lĩnh vực đua xe được tính bằng ngày chứ không phải năm, và Honda đã rời xa đường đua trong một thập kỷ. Honda vẫn còn sức mạnh để giành chiến thắng? Đó là một câu hỏi cần trả lời, và công ty đã tuyên bố trở lại với hạng mục 500cc trong các sự kiện World GP, đỉnh cao của sê-ri, vào tháng 11 năm 1977. Bên cạnh đó, một tuyên bố khác của Honda còn gây chú ý hơn cả: mặc dù động cơ hai thì được coi là chuẩn mực nhưng cỗ máy mới của Honda sẽ trang bị động cơ bốn thì.
Khi Honda lần đầu tiên tham gia vào lĩnh vực đua xe, với dung tích 500cc nhất định, thì động cơ bốn thì được coi là một lợi thế, vì công nghệ hai thì vẫn chưa được hoàn thiện. Tuy nhiên, đến những năm 1970, động cơ hai thì đã cho thấy sức mạnh vượt trội và đã đảo ngược tình hình, còn các đơn vị bốn thì được cho là bất lợi cho kích thước động cơ.
Tuy nhiên, Honda muốn có một cỗ máy thể hiện mức độ độc đáo phù hợp với các nguyên tắc kinh doanh được đặt ra bởi người sáng lập. Kết quả là một động cơ không giống bất cứ thứ gì từng thấy trước đây trong giới đua xe, một đơn vị bốn thì, bốn xi-lanh có vòng quay cao, với các pít-tông hình oval độc đáo tạo ấn tượng thị giác như một động cơ V8.
Máy bốn thì pít-tông hình bầu dục oval này có tên gọi là NR500, được công bố là nguyên mẫu vào năm 1978. Tuy nhiên, công nghệ tiên tiến như vậy cần có thời gian để hoàn thiện, và mãi đến năm 1979 tại British GP (cuộc đua thứ 11 của năm) NR500 đã được trình làng. Cả hai tay đua của Honda, Takazumi Katayama và Mick Grant đều đã nghỉ hưu. Thật vậy, chiếc xe mới đã không dành được bất kỳ thắng lợi nào cho đến khi bị thu hồi vào năm 1981. Tuy nhiên, nhiều bài học đã được rút ra trong quá trình phát triển và nhiều công nghệ khác nhau đã được áp dụng cho một số xe đường trường thành công của Honda với động cơ loại V (V-type).
Và cuối cùng NR500 cũng không thể mang lại cho Honda kết quả mong muốn trên đường đua, vào năm 1982, các kỹ sư của Honda đã quyết định tập trung nỗ lực vào việc tạo ra một cỗ máy đua hai thì mới cho dòng World GP.
Vào thời điểm đó, hầu hết các đối thủ cạnh tranh đang sử dụng động cơ hai thì cung cấp khoảng 130bhp, nhưng những động cơ này không thật sự lý tưởng với hiệu suất lốp hiện đại, gây ra vấn đề về ổn định và tốc độ mòn nhanh. Do đó, Honda đã chọn cấu hình V3 cho bộ máy mới, nhẹ hơn, do đó nâng cao cả khả năng xử lý và tuổi thọ lốp.
Ngoài ra, thân xe có thể được làm mỏng hơn, cải thiện tính khí động học, cho phép tốc độ tối đa cao hơn. Người ta cảm thấy rằng sự kết hợp các ý tưởng mới mẻ này sẽ giúp Honda chiếm ưu thế trên đường đua, hoặc ít nhất, cho phép nó tiếp cận các đối thủ của mình.
NS500 mở màn cho thời đại mới
NS500 được giao cho Freddie Spencer, Marco Lucchinelli và Takazumi Katayama vào năm 1982. Tại cuộc đua mở màn của sê-ri World GP, được tổ chức tại Argentina, Spencer đã giành được vinh quang, và hương vị chiến thắng đầu tiên của Honda trong kỷ nguyên đua xe Grand Prix thứ hai đến chỉ trong bảy cuộc đua sau đó ở Bỉ. Đã 15 năm kể từ lần cuối cùng Honda giành chiến thắng trong cuộc đua World GP, nhưng chiến thắng của Katayama ở Thụy Điển và Spencer ở San Marino, và chứng minh được rằng NS500 là hướng đi đúng đắn.
NS500 1983 NS500 1982
Mùa giải năm 1983 sẽ luôn được người hâm mộ đua xe mô tô nhớ đến. Trong số 12 dòng xe tạo nên sê-ri World GP năm đó, chỉ có hai tay đua của là Kenny Roberts của Yamaha và Freddie Spencer của Honda đã giành được tất cả các vị trí chiến thắng cuộc đua giữa họ, mang lại vinh quang đáng nhớ, kéo dài cả mùa đấu tay đôi. Tương đương với chiến thắng cuộc đua, Spencer cuối cùng đã giành được danh hiệu với cách biệt hai điểm, mang lại cho Honda chức vô địch World GP 500cc cho tay đua đầu tiên. Đồng thời, lần đầu tiên, Honda đã giành được danh hiệu của nhà kiến tạo kể từ khi trở lại Grand Prix.
Cùng lúc đó trong kỷ nguyên này, những tiến bộ to lớn đã được thực hiện trong công nghệ lốp xe, với cao su xuyên tâm trên đường đi. Điều này cho phép những người sử dụng động cơ bốn xi-lanh cạnh tranh công bằng. Đến năm 1984, Honda đã có tay đua bốn xi-lanh của riêng mình (NSR500) để đương đầu với thử thách vào thời điểm các trận chiến mã lực cực đoan.
Năm 1985, Freddie Spencer đã tham gia cả hai hạng 500cc và 250cc và sử dụng xe Honda Racing hai thì. Spencer đã được trao chiếc RS250RW và giành được danh hiệu một cách dễ dàng với cỗ máy này, bên cạnh đó còn đảm bảo chức vô địch 500cc. Cho đến nay, không ai đạt được kỳ tích này kể từ đó. Các phiên bản khác của RS250 được tìm thấy trong các phòng trưng bày và Honda cũng tham gia vào hạng 125cc, nhà sản xuất lại một lần nữa phải tính toán trong bối cảnh GP.
Cuộc chiến được tiếp tục vào những năm 1990, với động cơ thường yêu cầu nhiều hơn so với lốp xe đua đương đại có thể xử lý. Chỉ một số ít người lái có thể chuyển đổi sức mạnh bổ sung thành tốc độ cao hơn.
Trên thực tế, những cỗ máy đã trở thành những con quái vật mà rất ít người có thể đối phó được. Nhận thức được thực tế này, Honda đã tìm cách phát triển một chiếc môtô có sức mạnh cần thiết, nhưng cũng dễ dàng để xử lý.
Vào năm 1992, Honda đã phát triển động cơ Big Bang, với bộ đánh lửa độc đáo và bộ phận thoát khí đặc biệt. Honda ace Mick Doohan đã thể hiện tốc độ tuyệt vời với NSR500 mới cho đến khi một chấn thương kết thúc thử thách mùa giải đó. Phiên bản mới nhất của chiếc xe này rất ấn tượng, nó cũng có thể cạnh tranh trong những hạng mục đứng đầu. Đó là một công nghệ tuyệt vời để lại ấn tượng lâu dài trong thế giới đua xe. Doohan cũng rất ấn tượng, nó đã giành được danh hiệu 500cc với Honda năm lần từ năm 1994 trở đi.
Từ năm 1984, khi NSR500 xuất hiện lần đầu tiên, cho đến năm 2002, khi phiên bản cuối cùng của sê-ri được chế tạo, NSR500 đã tạo ra 11 danh hiệu “tay đua” và mang lại cho Honda 14 danh hiệu “nhà kiến tạo”. Mùa giải 1997 là năm đỉnh caovới 15 chiến thắng, một số trong số đó được xếp vào kỷ lục với 22 chiến thắng liên tiếp. NSR500 đã đi vào lịch sử như một chiếc xe huyền thoại của những năm 1990.
Sự hình thành của MotoGP
Mùa giải 2001 được đánh dấu bằng một màn chào sân đáng kinh ngạc tại Suzuka, nơi Masao Azuma, Daijiro Kato và Valentino Rossi lần lượt giành được các hạng 125, 250 và 500cc, cho phép Honda giành chiến thắng thứ 500 trong Giải vô địch thế giới Grand Prix Road Racing.
NR500 là máy bốn thì duy nhất cạnh tranh trong hạng 500cc của dòng World GP đầu những năm 1980; tất cả các xe khác đều sở hữu động cơ hai thì. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là xã hội đang kêu gọi công nghệ bốn thì cho dòng xe đường phố. Do đó, mối liên kết giữa cỗ máy đường phố và đường đua một lần nữa yếu đi trong mắt GPMA (nay là MSMA), và đã có những lo lắng về khả năng tồn tại trong tương lai của loại 500cc.
Do đó, các nhà sản xuất đưa ra một đề xuất cho FIM để khuyến khích phát triển động cơ bốn thì. Các quy tắc mới được hợp pháp hóa (có hiệu lực từ năm 2002) tuyên bố rằng các tay đua hàng đầu có thể có động cơ hai thì với dung tích tối đa 500cc, trong khi các đơn vị bốn thì có thể lên 990cc. Đồng thời, cái tên World GP đã được đổi thành MotoGP. Đó là sự kiện lớn nhất trong làng đua xe kể từ khi thay đổi quy tắc cách mạng năm 1969.
Vào năm 2002, Honda đã sản xuất chiếc RC211V với động cơ bốn thì, dung tích RC, gợi lại những ký ức về những năm tháng hoàng kim của Honda trong loạt World GP vào những năm 1960. Để tuân thủ chính sách của Honda về việc đẩy mạnh kỹ thuật, trái tim là một động cơ V5 mang tính cách mạng, khiến mọi thứ trở nên thú vị hơn bằng cách sử dụng bộ đánh lửa Big Bang từ thời đại hai thì của công ty. Mặc dù có một thời gian phát triển ngắn nhưng RC211V nhanh chóng cho thấy tiềm năng của nó, thậm chí còn làm lu mờ NSR500 trên đường đua.
Honda đã giành được cả hai giải vô địch đua xe và “nhà kiến tạo” trong năm đó, lần đầu tiên được tổ chức theo luật MotoGP mới. Nó cũng đã mở ra một kỷ nguyên mới mà NSR500, trước đây là cỗ máy bất bại, đã không thể giành chiến thắng trong tất cả các mùa.
Trớ trêu thay, tốc độ trên các trên đường test của các tay đua 990cc đã tăng lên đến mức phải quan tâm đến các vấn đề an toàn. Các dòng xe hiện có khả năng vượt quá 330kph và rất ít mạch điện tử có bẫy sỏi hoặc các tính năng an toàn khác để phù hợp với mức hiệu suất này. Đã đến lúc cần phải xem xét lại các quy định, khiến cơ quan chủ quản chỉ định động cơ bốn thì có dung tích tối đa 800cc sẽ được thông qua từ năm 2007, cùng với giới hạn sử dụng lốp.
Trong khi đó, mỗi nhà sản xuất đều đã tinh chỉnh các cỗ máy của mình để có một trận đấu cuối cùng trong năm cuối cùng của cuộc đua MotoGP 990cc, với việc Honda có hai phiên bản RC211V. Một chiếc là với cấu hình thông thường, được sử dụng bởi năm tay đua, trong khi chiếc còn lại được cung cấp cho tay đua ace Nicky Hayden, với động cơ, khung và thân xe được sửa đổi. Sự kết hợp này đã tạo ra một làn sóng chưa từng thấy của Honda kể từ khi Freddie Spencer được tặng chiếc NSR500 vào năm 1984.
Mùa giải năm 2006 đáng chú ý bởi vì sự xuất hiện của một số tay đua trẻ trong một năm đầy sự kiện. Hayden làm rất tốt trong các cuộc đua đầu tiên, nhưng đã bị cuốn vào nửa sau của mùa giải. Một cú ngã khiến anh phải trả giá đắt trong cuộc đua áp chót, nhưng anh đã vượt qua để giành cờ trong đường đua cuối cùng và giành chức vô địch MotoGP 990cc cuối cùng.
Trong suốt 5 năm trên đường đua MotoGP 990cc, RC211V luôn là cỗ máy mạnh nhất, chiến thắng khoảng một nửa số sự kiện được tổ chức.
Năm 2007, Honda đã chế tạo động cơ V4 cho chiếc RC212V mới nhất của mình để sẵn sàng cạnh tranh trong dòng MotoGP 800cc mới. Tốc độ trên đường test đã giảm 15kph, nhưng tay đua có thể giảm tốc sớm hơn và dùng phanh trễ hơn. Công nghệ lốp xe cũng được cải thiện, và các hệ thống kiểm soát lực kéo từ thời đại 990c được cải tiến hơn nữa. Kết quả là, tổng thời gian vòng đua với xe 800cc không khác biệt so với những những vận động viên hàng đầu ở dòng 990cc.
Mùa giải 2009 mang đến nhà cung cấp lốp xe độc quyền cho giải MotoGP, đề cao sự quan trọng vai trò của các cỗ máy và các tay. Điều này đã thúc đẩy phát triển hơn bao giờ hết trong lúc chưa đến mùa giải, với máy tính, các nhà phân tích dữ liệu và máy mô phỏng cao cấp kết hợp với nhau để tạo ra những chiếc xe có độ chính xác cao và khả năng chiến đấu mạnh mẽ cho tinh thần đua xe, bên cạnh đó còn khai sinh ra công nghệ thích hợp để sáng tạo ra những cỗ máy theo cách riêng của Honda.
Đội hình vô địch
Vào năm 2011, đội đua Repsol Honda đã sản xuất ba chiếc xe với một đội hình chuẩn bao gồm Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso và Nhà vô địch Thế giới 2007-Casey Stoner. RC212V quá mạnh so với cuộc thi năm nay và Casey Stoner của Úc đã giành chức vô địch với hai cuộc đua còn lại, trong đó Honda cũng giành danh hiệu đồng đội và danh hiệu “người kiến tạo” lần thứ 60.
Đến năm 2012, với tư cách là Triple Crown World Champions, Đội đua Repsol đã trải qua một mùa giải khó khăn hơn. Nhà vô địch thế giới-Casey Stoner, đã có một khởi đầu tốt đẹp trong năm, chiến thắng ba trong bảy cuộc đua đầu tiên, nhưng anh ta đã trải qua một mùa giải khó khăn, dẫn đến một vụ tai nạn kinh hoàng ở Indianapolis. Điều đó đã gạt anh ta ra khỏi ba vòng đua và kết thúc hy vọng với giải vô địch của mình. Đồng đội Dani Pedrosa có khởi đầu chậm hơn trong loạt trận nhưng đã khẳng định phong độ tốt nhất của anh từ vòng thứ tám, tại Sachsenring. Anh đã giành chiến thắng bảy cuộc đua vào năm 2012, sáu trong số đó đến trong tám cuộc đua cuối cùng, và suýt thua Giải vô địch thế giới trước tay đua Loriano chỉ với 18 điểm. Với 12 chiến thắng vào năm 2012, Honda đã giành chức vô địch “người xây dựng” và đội Repsol Honda đã giành chức vô địch đồng đội.
Nhà vô địch thế giới 2011- Casey Stoner nghỉ hưu vào cuối năm 2012, để lại một lỗ hổng cho mùa giải 2013. Nhà vô địch thế giới Moto2 Marc Marquez được chọn làm người kế vị Stoner, và anh ta đối mặt với 1 vị trí khá khoai để chứng tỏ mình.
Mất rất nhiều thời gian để Marc thể hiện tài năng của mình trong MotoGP, đạt được thành tích tại cuộc đua đầu tiên của mình ở Qatar và chiến đấu với những tay đua hàng đầu. Marquez giành được chiến thắng đầu tiên chỉ trong cuộc đua thứ hai của mình, tại Austin, Texas, và các bài báo ca ngợi bắt đầu xuất hiện. Pedrosa có khởi đầu chậm hơn dự đoán, nhưng với chiến thắng ở Jerez và Le Mans, dường như mùa giải của anh đã đi đúng hướng cho đến khi một vụ tai nạn ở Đức kết thúc hy vọng vô địch của mình. Marquez tiếp tục giành chiến thắng bốn cuộc đua liên tiếp và sau đó duy trì khoảng cách đến cuối mùa giải, nhận giải vô địch tại vòng chung kết, ở Valencia.
Tay đua trẻ người Tây Ban Nha nổi lên giành chiến thắng và trở thành nhà vô địch thế giới hạng nhất trẻ nhất (hơn cả Freddie Spencer) và là tân binh đầu tiên giành danh hiệu đứng đầu thế giới kể từ Kenny Roberts năm 1978.
Marquez đã có một khởi đầu khó khăn vào năm 2014, bị gãy chân sau bài kiểm tra Sepang đầu tiên và đến Qatar để tham dự vòng một chỉ với ba ngày luyện tập. Tuy nhiên, sau khi từ từ tìm thấy nhịp điệu của mình, anh ấy đã tham gia vòng loại và còn hơn thế nữa. Nhà đương kim vô địch đã giành chiến thắng trong cuộc đua, với Pedrosa giành hạng ba cho chiến thắng kép của Honda. Marquez tiếp tục sự thống trị của mình thông qua điểm giữa mùa, và thắng 10 trên 10 cuộc đua ở Indianapolis sau kỳ nghỉ hè, với việc Dani cùng đứng trên bục vinh quang sáu lần. Marc đã không thể tiếp chuỗi chiến thắng thứ 11 ở Brno, vì chính Pedrosa đã giành chiến thắng, trong khi Marquez chỉ dừng lại ở hạng tư.
Sau khi trở lại đỉnh cao ở Silverstone, Marquez đã trải qua một vài cuộc đua khó khăn ở San Marino và Aragón, nhưng đến Nhật Bản với biên độ 75 điểm, anh ta lại có cơ hội để giành danh hiệu tại GP của Honda. Trên thực tế, vị trí thứ hai trong Motegi đủ để mang đến giải vô địch thế giới MotoGP thứ hai liên tiếp của anh ấy, và nó đã khiến anh ấy trở thành tay đua đầu tiên của Honda giành được một danh hiệu Thế giới (ở bất kỳ hạng nào) tại vòng đua Motegi. Marc đã giành chiến thắng một lần nữa ở Malaysia và Honda đã giành được danh hiệu “nhà kiến tạo” lần thứ tư trong năm thứ tư, mở rộng kỷ lục của mình lên 63 chức vô địch ở tất cả các hạng mục. Trong khi đó, Pedrosa kết thúc đường đua thứ 10, và sở hữu một chiến thắng, đã giúp anh hoàn thành năm 2014 trọn vẹn và đóng góp rất nhiều cho việc chinh phục các danh hiệu Đội xây dựng và Đội, khi Honda bảo đảm được truyền thống Triple Crowns.
Trong năm 2015, Marquez và Pedrosa đã trải qua một mùa giải thăng trầm với thứ hạng ba và tư trong bảng xếp hạng cuối cùng. Các thử thách bắt đầu tại cuộc đua mở màn ở Qatar, nơi Marc đã chạy ở vị trí thứ nhất và phải vật lộn để kiếm vị trí thứ năm, trong khi đó, Dani phải đương đầu với sử dụng tay ga và về đích thứ sáu. Ngay sau cuộc đua, Pedrosa quyết định phẫu thuật và do đó đã bỏ lỡ ba vòng đua kế tiếp. Marquez đã trở lại vị trí bục đầu ở Texas nhưng đã bị bỏ rơi ở Argentina sau khi anh và Valentino Rossi va vào nhau trong khi còn hai vòng đua phía trước. Sau đường đua ở Tây Ban Nha, Marquez chỉ tìm được vị trí thứ tư tại Pháp và sau đó tiếp tục trắng tay ở Ý và Catalunya.
Pedrosa trở lại đường đua ở Le Mans và gặp sự cố đành dừng lại ở vị trí thứ 16, nhưng ở cuộc đua tại quê nhà Catalunya, anh đã giành được vị trí dẫn đầu của mùa giải. Assen TT đã thấy Marc một lần nữa chiến đấu để giành hạng nhất với Rossi, và cả hai một lần nữa sử dụng mánh khóe trên vòng đua cuối cùng, với việc người Ý có thể vượt qua bẫy sỏi và đánh bại Marquez để về đích. Tại Đức, Marc giành được chiến thắng thứ hai trong năm, với việc Daniel đứng nhì và biến nó thành Honda 1-2. Marquez đã giành chiến thắng một lần nữa ở Indy, và sau đó kết thúc ở vị trí thứ 2 tại Brno. Hai vòng tiếp theo đều bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết xấu, kết quả là Marc bị dính tai nạn tại Silverstone và một chiến thắng đáng chú ý tại San Marino, nơi anh xử lý tình huống một cách mẫu mực khi được yêu cầu thay đổi hai chiếc xe. Cặp đôi Repsol Honda đã trải qua may rủi tại Aragón, nơi Marquez bị ngã ở khúc rẽ 12 và Pedrosa đã có một vị trí thứ hai tuyệt vời sau trận chiến dữ dội với Rossi.
Dani và Marc theo mô hình tương tự tại cuộc đua tại sân nhà của Honda, Nhật Bản, nơi giành chiến thắng đầu tiên kể từ cuộc đua GP 2014, trong khi người sau (chăm sóc tay trái bị thương) dừng lại ở vị trí thứ tư trong tình trạng ẩm ướt. Vòng đua cuối cùng của Marquez tại Úc GP đã giúp anh ta giành được chiến thắng thứ 50 trong sự nghiệp và là chiến thắng đầu tiên tại đảo Phillip trong hạng MotoGP, trong khi đó, Dani đứng thứ năm sau một cuộc đua chặt chẽ. Tại Malaysia, Marquez có liên quan đến một sự cố trong vòng 5 năm khi thấy Valentino Rossi chậm đột ngột, dẫn đến một vụ tai nạn của người Tây Ban Nha. Trong khi đó, Pedrosa đã giành chiến thắng thứ hai trong mùa giải, phong ấn một cú hat-trick về chiến thắng của đội Repsol Honda tại các cuộc đua. Marc và Dani đã kết thúc mùa giải 2015 với cú đúp ở Valencia GP.
Giải vô địch thế giới MotoGP 2016 là một mùa giải ấn tượng của Honda và Marc Marquez khi trước đó giành hang nhất tại Giải vô địch thế giới lần thứ 22 và sau đó được vinh danh là tay đua trẻ nhất giành ba giải vô địch thế giới hạng nhất, mang đến năm danh hiệu trong tất cả các hạng mục trong sự nghiệp Grand Prix của anh ấy. Ở tuổi 23 và 242 ngày, tay đua Repsol Honda, đã lấy kỷ lục từ huyền thoại Mike Hailwood, người tròn 24 tuổi khi giành được vương miện 500cc thứ ba vào năm 1964.
Tuy nhiên, mặc dù Marc giành được danh hiệu tại cuộc đua của Honda tại Nhật Bản với ba vòng còn lại trong mùa giải, nhưng đó không phải là một năm dễ dàng cho Honda và HRC. Những thay đổi kỹ thuật quan trọng đã được thực hiện theo quy định Giải vô địch MotoGP 2016 với việc giới thiệu các thiết bị điện tử phù hợp nhất và chuyển đổi từ lốp Bridgestone sang lốp Michelin, bên cạnh đó còn phải mất thời gian để HRC Engineers và nhóm nghiên cứu hiểu đầy đủ cách khai thác toàn bộ tiềm năng của RC213V. Họ từng bước đạt được nó với tất cả sự tập trung tối đa.
Marquez chiếm ưu thế với trí thông minh, sự trưởng thành và chiến lược dựa trên sự nhất quán cao trong kết quả của anh ấy, đồng thời, anh ấy đã giành được nhiều chiến thắng hơn bất kỳ ai khác trong mùa giải, ghi được tổng cộng năm chiến thắng MotoGP (Argentina, Texas, Sachsenring, Aragon và Motegi). Thành tích Marc Marc trông thậm chí còn đáng chú ý hơn khi năm 2016 đã có đến chín người chiến thắng MotoGP khác nhau, con số lớn nhất trong một mùa giải trong lịch sử 68 năm của Giải vô địch thế giới xe mô tô. Jorge Lorenzo, Marc Marquez, Valentino Rossi, Jack Miller, Andrea Iannone, Cal Crutchlow, Maverick Vinales, Dani Pedrosa và Andrea Dovizioso, theo thứ tự đó, đã đứng trên bục cao nhất ít nhất một lần. Bốn trong số họ là những tay đua của Honda và không có thương hiệu nào làm được điều tương tự trong năm 2016.
Dani Pedrosa đã có một khởi đầu khó khăn cho mùa giải. Anh ấy đã đấu tranh – mặc dù bước lên bục nhận giải ở Argentina và Catalunya – nhiều hơn những gì anh ấy đã làm kể từ mùa giải tân binh 125cc của anh ấy vào năm 2001, nhưng anh ấy và đội đua Repsol Honda của anh đã không bỏ cuộc và tiếp tục làm việc cho đến khi tìm thấy một hướng đi đầy hứa hẹn tại các cuộc đua hậu kỳ tại Brno. Anh ấy vừa kết thúc mùa giải tại GP Anh và giành chiến thắng tuyệt vời tại vòng San Marino sau đó. Bất hạnh đã giáng cho anh ta một đòn mạnh vào hai cuộc đua sau đó tại Motegi, và Dani bị thương bởi một vụ tai nạn khiến anh ta bị gãy xương đòn phải, xương trái và ngón chân. Người Tây Ban Nha dũng cảm một lần nữa chiến đấu để hồi phục càng sớm càng tốt để có thể trở lại thi đấu cho trận chung kết Valencia vào tháng 11. Dani kết thúc với vị trí thứ sáu trong bảng xếp hạng.
Năm 2016, Honda cũng đã kỷ niệm 50 năm kể từ lần đầu tiên họ tham gia cuộc đua World Grand Prix đẳng cấp hàng đầu. Từ năm 1966, Honda đã giành được 18 Giải vô địch thế giới và 22 danh hiệu Nhà xây dựng. Bên cạnh đó họ còn đứng đầu bảng xếp hạng Nhà sản xuất thành công nhất từ trước đến nay với 65 danh hiệu trên tất cả các hạng.
Honda và đội Repsol Honda đã có một mùa giải MotoGP 2017 cực kỳ thành công, đảm bảo vương miện Triple, bao gồm Nhà kiến tạo, Giải cá nhân và Giải vô địch đồng đội.
Tại Malaysia, Honda đã giành được danh hiệu Nhà kiến tạo lần thứ 23, nhà sản xuất thứ sáu trong số bảy mùa giải trước, và tại trận chung kết ở Valencia, Marc Marquez, 24 tuổi, đã trở thành tay đua trẻ nhất từng giành bốn chức vô địch thế giới. Người con Tây Ban Nha cũng ngang ngửa Jim Redman, và Geoff Duke, trong số sáu danh hiệu Thế giới trong sự nghiệp (thứ tám trong danh sách mọi thời đại), tất cả chỉ diễn ra trong 10 năm đua xe vô địch thế giới.
Sau khởi đầu mạnh mẽ cho mùa giải của Maverick Viñales, người đã giành được ba chiến thắng trong năm cuộc đua đầu tiên – Andrea Dovizioso nổi lên như một ứng cử viên cho chức vô địch năm 2017, và trận chiến giữa anh và Marquez kéo dài cho đến vòng cuối cùng của mùa giải. Marc và Dovi đều chiến thắng sáu lần mỗi đội – Marc thành công tại các vòng đua Austin, Sachsenring, Brno, San Marino, Aragon và Phillip, trong khi Dovizioso nổi lên chiến thắng tại các cuộc đua Mugello, Catalunya, Áo, Silverstone, Motegi và Sepang. Nhưng người Tây Ban Nha và nhóm của anh ấy đã cải thiện trong phần thứ hai của mùa giải, thiết lập chiếc xe với mỗi cuộc đua để có được kết quả tốt nhất trong mọi tình huống.
Mùa giải 2017 cũng chứng kiến Dani Pedrosa kết thúc năm thứ 12 của mình trong MotoGP và với Đội đua Repsol Honda, và nó đã chứng tỏ sự thành công cho người con Tây Ban Nha, mặc dù một số kết quả thiếu ổn định đã ngăn anh ta đến với danh hiệu cuối cùng. Pedrosa đã đăng hai chiến thắng, ở Jerez và Valencia, và tổng cộng chín lần vô địch, tám trong số đó là cùng với đồng đội Marc Marquez, giúp đội Repsol Honda trở thành đội đua MotoGP thành công nhất năm 2017.
Năm 2018 sẽ là một năm cổ điển nữa đối với Marc Marquez và Đội đua Repsol Honda khi sự kết hợp đã mang lại danh hiệu hạng nhất lần thứ năm của họ và giành lại vương miện Triple một lần nữa. Từ sau khi gia nhập đội vào năm 2006, 2018 sẽ là năm mà Dani Pedrosa đua trận cuối cùng tại MotoGP.
Marquez đã giành được chín chiến thắng và năm bục vinh quang trước khi giành được danh hiệu trong Motegi tại cuộc đua trên sân nhà của Honda. Nhờ vào việc kết thúc top10 từ Dani Pedrosa, danh hiệu 438 điểm đã chứng kiến đội HRC’s MotoGP giành cả hai danh hiệu Đồng đội và Người kiến tạo. Mặc dù có một số lần suýt phá vỡ kỷ lục, Marquez luôn đứng đầu trong suốt mùa giải.
Vào năm 2019, Jorge Lorenzo sẽ gia nhập Marc Marquez trong đội hình nhà máy để thành lập Đội đua Repsol đáng gờm nhất trong hơn một thập kỷ qua.
