Con xe tuyệt nhất mà bạn từng lái là chiếc nào? Đó là 1 câu hỏi mà tôi tự hỏi rất nhiều năm về trước và thật khó khăn để trả lời. Đối với dòng xe thiên về sự phô trương, câu trả lời của tôi luôn là ‘Nicky Hayden’s V5 RC211V’, tôi đã chạy 5 vòng ở đường đua Sepang thuộc Tạp chí SuperBike.
Nhận định chung về chiếc xe
Là 1 người am hiểu về mô-tô, tôi có lẽ sẽ đổi động cơ V5 cho Dani Pedrosa’s RS250RW 2-troke, tôi từng lái nó 3 vòng trong suốt giải Malaysia trip năm 2005. Sau đó, có 1 giải đua Big Cc Racing Project Pisstake drag-race Hayabusa, đã hơn 1 thập niên từ lúc tôi lái chiếc xe khoảng 500 mã lực ( bây giờ hẳn đã lên 1000 mã lực…). Công ty WorldSBK 999R, Ducati 748R, Mondoal Piega, MV Agusta F4 Oro, Panigale V4S – tôi đã từng thử tất cả – đều tốt hơn hẳn những chiếc xe mới có tuổi đời 20 năm.
Nhưng bây giờ tôi đã có trả lời cho câu hỏi kìa rồi. Nó có phải chiếc xe ‘tuyệt vời’ nhất mà tôi từng lái hay không? Bạn biết đấy, nó đúng là tuyệt nhất – bởi Chiếc HP4 Race của BMW vượt qua cả sự xuất sắc. “Cực phẩm” có lẽ mới là từ dành cho HP4. Trên lý thuyết, nó được tính toán để chiếc sportbike đạt tới giới hạn 1000cc mà không tổn thất và hoàn toàn được cải tiến tinh tế, nó khiến bạn có được tốc độ nhanh hơn nhiều.
Một cái giá đắt đỏ – £68k – nhưng cũng là một món hời, bởi họ đã làm tốt hơn những gì họ có thể. BMW có lẽ đã lỗ vốn với mỗi chiếc xe được bán ra. Phuộc xe Ohlins FGR300, cặp kẹp phanh Brembo GP4 PR, màn hình 2D và dữ liệu người dùng – đây mới là những trang bị đúng nghĩa, chân thực của hạng xe đua đẳng cấp thế giới. Các tay đua quen thuộc như Rossi, Marquez và Rea sẽ đánh giá cao tất cả những trang bị trong cuộc đổi mới.
Tôi đã nghĩ khác đi sau khi…
Nhưng Hãng Munich đã có một bước tiến xa hơn. Nó thực sự đã đạt đến một tầm cao mới về những khả thi trong sản xuất – dựa trên phân khúc WorldSBK. Bánh xe làm từ sợi cac-bon bị cấm trong xe đua nhưng BMW lại đưa chúng vào chiếc xe này. Trong khi khung cac-bon được cho phép lại không thể chạy đường phố bởi nó không được thiết kế dành cho một chiếc xe đua, vì thế nó thậm chí còn không có tí ruột rà gì với xe đua cho cam. Chiếc HP4 Race không hề có hệ thống phanh ABS, hệ thống đèn, hệ thống trung hoà khí thải , bất kỳ trang bị nào cần cho đường đua hợp pháp. Nó quá đắt đỏ – có hẳn một giới hạn về giá cả cho một chiếc xe hợp chuẩn ( £35k). Điều này thật đáng ngờ.
WorldSBK dành cho những chiếc xe đường phố. Nó không phải xe đường trường. Nó thực sự quá đặc biệt để đặt chung các dòng siêu xe. Nó nhẹ hơn so những chiếc xe của các tay đua Johnny Rea, Chaz Davies, Tom Sykes. Trọng lượng cả xe theo như BMW, có vẻ xấp xỉ 146kg. Tôi biết rất nhiều chàng trai đang đắn đo với nó.
Họ thực sự rất nghiêm túc. Ngay khi chúng tôi vừa tới Almeria để tham dự, không khí thực sự rất rất căng. Nhân viên của BMW và Almeria Giữ chúng tôi ngay ngắn với những tay đua hàng đầu ở xung quanh để hướng dẫn chúng tôi, những chiếc xe S1000RR đã kéo lại tầm nhìn của chúng tôi và những lá cờ đen luôn trong tư thế sẵn sàng để báo xấu các hành vi quấy phá. Không ai mong việc không thể trả tiền vì một trong những tên móc túi mình lặp lại sau sự kiện đầy lúng túng ở Almeria như Barnes Wallis doạ thử nghiệm bom. Đó thực sự là một điều rất mất mặt.
Thật phấn khích sau phiên đầu tiên của tôi! Tôi đã dành 20 phút trên S1000RR, hầu như mỗi ngày bình thường nó đều khiến tôi phải suýt xoa và ”gào thét”. Siêu xe Đức lại là một người hùng vô danh ngày nay, thật kỳ lạ. Một phần lý do hẳn là vì sự thiếu thành công trong các cuộc đua, nhưng mỗi lần tôi thử một chiếc, tôi lại thấy rất được. Chiếc xe nhanh đến kinh ngạc, với gói khung gầm hoàn toàn trung tính, thân thiện và có nhiều chuông và còi như hầu hết chúng ta sẽ cần. Đối với một chiếc siêu xe đường trường, S1000RR rất tuyệt vời, cuối cùng, và sau khi tôi “vui vẻ” ở Almeria , tôi đã tự hỏi không biết chiếc xe HP4 này sẽ tuyệt đến thế nào.
Giống như các thông tin được tiết lộ trước đó, mặc dù điều đó mất một chút thời gian để ngẫm lại. Một phần vì lần đầu tiên của tôi trên HP4 được hướng dẫn – lần này là bởi người hùng chính hiệu và là một huyền thoại chân chính, Niall Mackenzie. Niall chỉ dẫn cho tôi trong 20 phút tiếp theo, vì vậy tôi có thể trải nghiệm hoàn toàn HP4. Và đó là một trải nghiệm chân thực. Các kỹ thuật viên công ty rất tốt (nhưng họ khá nghiêm túc) tháo các bộ phận làm nóng lốp xe, nhấc nó ra khỏi cái giá đỡ đáng yêu, báo cho tôi, dựng xe và mời tôi ngồi thử vào “cậu bé” của họ.
Lần đầu test xe BMW HP4 Race
Ấn tượng đầu tiên đó thực sự khá đáng sợ. Ghế carbon và bọt xốp cao – bạn có thể điều chỉnh nó tới ba vị trí, 15mm và ở hai bên 831mm – tôi đã tưởng tượng tôi đang dẫm phải đuôi của mình, làm hỏng cái yên xe carbon, sau đó mất cân bằng và làm nó rơi xuống đất như một người cắm trại bực bội trong một video YouTube cũ. Vì vậy, tất cả chúng tôi đã phải rất cẩn thận tại thời điểm đó. Nhấc chân lên rồi đặt xuống, nắm lấy tay lái, và giờ là lúc của công nghệ. Tốt. Bây giờ, tôi lại phải lóng ngóng tìm kiếm công tắc để khởi động. Không có nút vào ga nào, chỉ có một công tắc bật tắt màu bạc đẹp mắt trong điều khiển bên cạnh màn hình LCD 2D của megabucks (Tôi sẽ không nói megabucks một lần nữa- chỉ giả sử cho mọi thứ trên chiếc xe này).
Có một lần vào buổi ra mắt, sáu nút điều chỉnh đích thực trong giải đua xe WorldSBK được giới thiệu (và một nút khác bị giấu ở phía trước). Không có công tắc đèn cảnh báo nguy hiểm gây khó chịu nào hay các lắp đặt vô dụng ở đây – chỉ có các nút được mã hóa màu để khởi động, tắt công tắc, chế độ lái xe, ma sát và phanh động cơ lên xuống, thiết lập lại và chuyển đổi chế độ hiển thị. Thật tuyệt mặc dù một phần tôi mong sẽ họ bỏ đi các nút điều khiển hành trình trên xe.
Đi nào. Tôi đã mong chờ tất cả sẽ náo động với nút khởi động, nhưng nó lại lặng lẽ một cách đáng ngạc nhiên. Trong khi một chiếc trackbike Ducati sẽ gây ồn ào của bạn với âm to từ sóng B52 Arc Light phát ra, âm thanh HP4 gần như êm tai. Rắn chắn nhưng tao nhã và tinh vi thay kim loại nặng nề, thô kệch.
Điều không ngờ đầu tiên tất nhiên là sự thay đổi cuộc đua nhưng S1000RR cũng bị tráo đổi, tôi cố đã thuyết phục bản thân đi cùng với nó ngày hôm nay. Nắm chặt, lên ga đầu, một cái vẫy tay từ ông chủ Almeria, Kevin Healey và tôi bắt đầu cuộc đua, theo Niall Mac xuống đồi lượt đầu. Tôi đã bị tấn công bởi một loạt các thông số, một vài cái quen, một vài cái lạ. Ghi-đông chắc tay trông như một thứ kỳ quái để bắt đầu, nhưng chúng cho cảm xúc mỏng, chi tiết, vừa vặn trong lòng bàn tay của tôi.
Tay lái xe có tay phanh cảm nhiệt – một lợi ích khi trên đường – và người lái cảm thấy hoàn toàn ổn khi đi xe bình thường. Nhưng bây giờ, chúng được phủ lớp cao su lưu hóa mang đến một hình tượng kỳ lạ khi đem so sánh. Trên cùng loại chỗ lái – HP4 phủ sợi bọt, với bề mặt bám chặt, giữ bạn yên vị, tránh các lực tác động vào bạn và xe. Một lần nữa, một điều nhỏ thôi nhưng một điều mà bạn phất cờ ngay lập tức nếu như không bình thường.
Niall Mac nhìn một vòng để chắc chắn rằng tôi vẫn ở đó và đẩy nhanh một chút. Chúng tôi vẫn ổn định nhưng tôi đã cảm thấy những điều mới lạ. Một cảm giác chắc chắn “theo đúng đường ray” khi lái, chiếc xe giống như sẽ làm tốt hơn những gì mà bạn nghĩ (không nghi ngờ gì nữa nhỉ?), cảm giác thực sự dễ dàng, linh hoạt khi bạn rẽ vào khúc cua. Ngày nay, mọi mẫu xe thể thao hiện đại đều tốt ở phương diện này nhưng sự kết hợp của bánh xe từ sợi các-bon siêu nhẹ, giải đua SBK hoàn chỉnh và khối lượng tổng thể rất nhẹ đã nâng HP4 lên một tầm với mới.
Động cơ là quái vật thật sự. Chiếc xe phân khối lớn cuối cùng mà tôi đã lái trên đường đua là chiếc Ducati Panigale V4 hồi đầu năm nay, và đó là một con thú đích thực, công suất 215 mã lực. Cảm giác này giống như một sức mạnh cao hơn, đến từ chỉ 999cc chứ không phải 1.103cc Ducati. Một cuộc đua gay gắt, không thương xót, chỉ có thể chạy hết lực qua các vòng đua, nhanh như thể bạn vừa gài số mới cho xe. Hộp số HP4 có tỷ lệ khoảng cách gần hơn so với “người anh em” của nó, một chi tiết thay đổi khác làm thay đổi toàn bộ chiếc xe. Và tôi nhận được một trải nghiệm hoàn toàn mới nhờ HP4 Race – hộp số sang số đua, với bộ sang số nhanh gần – hoàn hảo – chuyển đổi tự động. Rất tuyệt.
Khi Niall rời khỏi trong một vài vòng đua cuối cùng, hơi giật máylại một chút, tôi nới lỏng ga hơn một chút, rồi lên một đường ga dài cho HP4. May mắn thay, tất nhiên, hệ thống phanh Brembo cũng quái dị không kém khi phanh, hằn vết trượt trên mặt đường với sự khống chế tuyệt đối, kiểm soát xe thô bạo. Không có hệ thống phanh ABS trên chiếc xe này nhưng trên một đường đua êm ả này có những vết trượt hằn lên, tôi sẽ không cần nó ngay hôm nay. Hy vọng thế.
Lá cờ ca rô xuất hiện, và tôi thở phào nhẹ nhõm vì tôi đã cố gắng không ném thứ gì đó ra đường. Chúng tôi nghỉ trưa sau đó đi ra ngoài để theo dõi một chiếc xe hơi tốc độ trên một số video theo dõi và chụp ảnh chiếc xe HP4. Sau đó, chúng tôi chuẩn bị cho các phiên buổi chiều.
Một lần nữa, chuyến lái S1000RR đầu tiên, lần này là của riêng bạn. Mặc dù vậy, tôi chỉ thực hiện một vài vòng đua, tôi thích để dành sức chịu đựng và thể lực của mình cho HP4 để tiếp tục hoàn chỉnh lần chạy cuối cùng trong ngày hơn. Tôi nhìn quanh và ngạc nhiên lần nữa về S1000 đẹp như thế nào khi ở đây, và cảm giác khác biệt như thế nào từ vẻ ngoài của nó – giống với HP4. Tôi nhớ những năm trước khi thực hiện buổi lái thử xe tại tạp chí SuperBike, nơi chúng tôi lái thử một chiếc xe phân khối, sau đó chuyển sang phiên bản supersport hoặc phân khối lớn, và cảm giác giống hệt như thế. HP4 cứng cáp hơn, nhanh hơn, tuyệt hơn, trong khi S1000 gần như khiến bạn có cảm giác như một chiếc ghế sofa cũ thoải mái.
Không giống như một chiếc xe đua cấp quốc gia, HP4 có thêm một chi tiết ngoài mới mẻ và tinh tế – nhược điểm nhỏ mà một tay đua thường bỏ qua sẽ được giải quyết ở đây. Bạn đã có rất nhiều suy nghĩ đơn giản mà bạn thấy trên một chiếc xe đua đích thực, nhưng ở đây, điều đó đã được kết hợp với lớp hoàn thiện sang trọng, chú ý đến chi tiết và thiết kế bóng bẩy của một chiếc xe. Nó không giống thứ gì mà tôi từng trải nghiệm trước đó. Sợi các-bon Fabergé, trong một con mô tô 215 mã lực.
Tốt nhất cho chuyến chạy cuối cùng. Tôi tự mình đi ra ngoài, đường đua gần như vắng tanh, những cơn mưa rào vào giờ ăn trưa đã biến mất, và các kỹ thuật viên đang tháo máy sưởi lốp. Bây giờ tôi đã chuẩn bị tốt hơn và sẵn sàng cho chỗ ngồi cao, các nút tối giản, màn hình LCD. Một cái vẫy tay từ Kev và tôi bắt đầu vào đường đua.
Tôi có thể đạt đến giới hạn HP4 của riêng tôi ở vòng thứ ba. Tôi đã sang số theo dõi nhiều như tôi sẽ có ngày hôm nay, và nhanh chóng sử dụng hết dự trữ sức chịu đựng cuối cùng của mình. Tôi nhận ra rằng tiếng ồn mà tôi nghĩ là tiếng gió trong lỗ thông hơi của mũ bảo hiểm của tôi, thực ra là tiếng ồn ‘fapfapfapfap của bộ điều khiển lực kéo DTC cắt đánh lửa, vì mô-men xoắn cuối cùng đã áp đảo Pirelli phía sau. Và tôi đã có khoảng thời gian tuyệt vời. Như với tất cả các xe máy tuyệt vời, HP4 giúp tôi dễ sống hơn, chạy đều êm máy khi chuyển số 3,, và để tôi lái nó tới nơi tôi nghĩ tôi muốn. Nó thay đổi hướng tốt hơn so với Yamaha R6 I 2017 đã lái ở đây năm ngoái. Và theo đường thẳng dài, nó kích thích tôi với tốc độ tăng nhanh. Đẩy lùi những dấu hiệu” ông già thận trọng”, sư thận trọng khi tôi lao xuống, một sự im lặng đáng sợ, thế giới dường như bị đảo ngược, sau đó thông số từ Brembos buộc đĩa mạ niken bên trên đẩy lên. Lốp sau trượt dài, và toàn bộ sợi carbon dệt nhẹ nhàng từ bên này sang bên kia, như thể nó có một tiếng cười lớn trước những nỗ lực của tôi.
Tôi ở ngoài cho đến khi sắp có cờ, mỗi vòng đua chậm hơn một chút, vì sức mạnh của tôi bị chặn lại bởi những lực cản qua tôi. Sự tăng tốc và giảm tốc đáng kinh ngạc, chống lại các lực hướng tâm xoay quanh vĩnh cửu, tất cả vẫn là những điều đáng kinh ngạc, nhưng sự mệt mỏi đang len lỏi vào. Đường chạy của tôi trở nên rối tung, tôi bắt đầu mắc một lỗi nhỏ, thậm chí có một số lỗi sai trên bảng điều khiển ở một vài điểm. Tôi thấy hơi buồn khi thấy cờ, nhưng cũng hơi biết ơn một chút.
Vào hầm xe tôi đã sững sờ. Đó là một phần cơ thể tôi; Tôi đã dùng toàn bộ nỗ lực cần thiết để chạy vòng này. Nhưng tôi khá mệt mỏi về mặt tinh thần khi nghĩ về tất cả những gì đã qua ngày hôm nay. Tôi hơi thất vọng vì không có nhiều thời gian hơn – chúng tôi hầu như không dám để trầy xước bề mặt của chiếc xe này và bạn sẽ cảm thấy muốn chạy lại nhiều ngày, nhiều tuần, nhiều tháng để làm việc với tất cả các hệ thống khác nhau – hệ thống giảm xóc trước và sau,điều chỉnh động lực, phanh động cơ, chưa kể các điều chỉnh khung gầm – trục xoay, góc đầu lái, bù phuộc. Không nhất thiết là vì tôi lái nhanh hơn nhiều, nhưng chỉ để cảm nhận những thay đổi nhỏ đó ảnh hưởng như thế nào đến chiếc xe đáng kinh ngạc này. Đối với 750 người dân sẽ mua một trong những chiếc xe bản giới hạn này – tôi rất ghen tị với những gì bạn khám phá trong chiếc xe này. Và nếu thậm chí một trong những chiếc xe này kết thúc trong nhà để xe của nhà sưu tập, đừng để cái xe trống không mà không thèm lái chúng? Chà, nó là một tội ác chống lại mô tô.
Mặc dù tôi biết, tôi giờ có thể thư giãn về một điều. Lần tới khi ai đó hỏi chiếc xe tốt nhất mà tôi đã lái là gì, tôi chắc rằng có thể đưa ra câu trả lời đơn giản, rất đơn giản.
Thông số kỹ thuật
Động cơ : 16v , DOHC , hệ thống làm mát 4 xi-lanh, 999cc
Tỷ lệ nén: 13,9: 1
Công suất tối đa: “Tối thiểu” 215 mã lực tại 13.900 vòng / phút
Mô-men xoắn cực đại: 88,5ft lb tại 10.000 vòng / phút
Chuyển số: sáu tốc độ, ổ đĩa xích
Khung: thanh đôi bằng sợi carbon, trục xoay điều chỉnh và đầu lái
Hệ thống giảm xóc phía trước: phuộc khí Ohlins FGR300 43mm USD, hoàn toàn có thể điều chỉnh. Điều chỉnh độ rộng
Hệ thống giảm xóc phía sau: Ohlins TTX36 monoshock có thể điều chỉnh hoàn toàn
Phanh: đĩa đôi 320mm, cặp kẹp phanh Brembo GP4-PR bốn piston với pít-tông titan (trước), đĩa đơn 220mm, kẹp phanh Brembo bốn piston với pít-tông titan (phía sau). KHÔNG CÓ ABS!
Bánh xe / lốp xe: sợi carbon / Pirelli Diablo SC2 Superbike slick, 120/70 17 trước, 200/60 17 phía sau
Độ nghiêng phuộc trước: 24,5 ° (có thể điều chỉnh +/- 1 °) /102,5mm (có thể điều chỉnh từ 95-112)
Chiều dài cơ sở: 1.440mm
Trọng lượng khô (yêu cầu): 146kg
Trọng lượng ướt – cung cấp nhiên liệu đầy đủ (yêu cầu): 171,4kg
Dung tích nhiên liệu: 17,5 lít
CÔNG NGHỆ CAO
Nặng hơn 2-4kg so với một chiếc MotoGP
Trọng lượng khô 146 kg
Khung carbon nặng 7,8kg, nhẹ hơn 4kg so với khung RR
Tất cả các ốc vít bằng titan
Khung nhôm đánh bóng
Gắp sau Suter, chế tạo nhôm WorldSBKunit. Cánh quạt carbon đã được thử nghiệm
trong quá trình phát triển nhưng rõ ràng là phù hợp
Động cơ HP4 RACE là sự pha trộn của WorldSBKand Endurance
215 mã lực – chỉ ít hơn 3 mã lực so với WorldSBK S1000RR
Ống xả Akrapovic hoàn toàn bằng titan – ngay cả mặt bích ống tiêu đề cũng bằng
titan
Hộp số là một chi tiết WorldSBK đãđược gia cố, với bánh răng thứ nhất và thứ
hai dài hơn, các tỷ lệ khác ngắn hơn
Bộ kẹp phanh Brembo GP4 PR – giống hệt với xe MotoGP
Độ dày đĩa phanh 6,75 mm
Mỗi bánh xe carbon nhẹ hơn 770g so với bánh xe hợp kim rèn. Tổng lại, chúng nhẹ
hơn gần 3kg so với bánh xe RR
Bảng điều khiển 2D trực tiếp từ WORLDSBK / MotoGP. Dây ghìm đua có các phụ kiện
cho cảm biến vị trí giảm xóc 2D và có chức năng GPS đầy đủ.
Pin lithium 5Ah
Bánh xe giải phóng nhanh thông số độ bền phía trước và phía sau – cặp kẹp phanh
không cần phải tắt để thay đổi bánh xe (chúng xoay khi trên đường)
Chức năng giới hạn tốc độ làn đường, kiểm soát khởi động
Theo Visordown
