Hiện tại tôi đã làm công việc này kha khá thời gian – gần 25 năm rồi. Nhưng tôi vẫn rất phấn khích khi lời mời từ buổi ra mắt con mô-tô mới reo lên trong hộp thư của tôi. Và nếu đó là con siêu xe mới cứng, siêu mạnh mẽ, cực cải tiến trên đường đua, mức độ phân khích sẽ còn tăng cao hơn nữa. Nếu bạn không quá vui sướng vì mấy chuyện thế này, tôi đoán là bạn vẫn có thể hiểu được tâm trạng ấy.
Thế nên, tôi đã rất rất vui mừng về sự ra mắt của con BMW S1000RR đời 2019 mới cứng khi nhận được lời mời. Nhưng, luôn có những ngày như thế – tôi hơi lo lắng một chút về nơi tổ chức. Estoril là giải đua giành cho dòng xe phân khối lớn và tôi thực sự yêu Lisbon (thủ đô Bồ Đào Nha) và cả đất nước Bồ Đào Nha nữa. Nhưng vào đầu tháng 3, khả năng thời tiết biến đổi rất cao; chỉ một vài dặm từ bờ biển Đại Tây Dương và cơn bão mùa xuân quét qua rất thường xuyên. Nỗi sợ lớn nhất của tôi đã được xác nhận bởi mỗi một trang trong số hàng trăm trang web dự báo thời tiết mà tôi truy cập trước cả tuần… Mưa, mưa cả ngày, và có lẽ chỉ có một hoặc hai giờ là khô ráo vào buổi trưa. Gah~
Đáng buồn thay, các dự báo về cơ bản đều rất chính xác. Thật khôi hài với sương mù, khói mờ, mây thấp, mưa, mưa phùn, gió; chúng tôi có cả. Bạn hầu như không thể nhìn thấy điểm cuối của đường chính từ khu vực đổ xăng thay lốp. Quả là thảm họa!
Chi tiết kỹ thuật và cảm giác lái
Vì vậy, chúng tôi đã dành cả buổi sáng ngồi trong gara, xem xét con S1000RR mới. Nó trông tuyệt hơn nhiều so với suy nghĩ của tôi, với bộ đèn đối xứng mới và thiết kế bóng bẩy quanh xe. Người thiết kế nói với chúng tôi rằng vẻ ngoài cũ của mẫu xe “chột mắt” giúp họ tiết kiệm trọng lượng bằng cách dùng đèn pha hội tụ nhỏ hơn, nhưng trang bị đèn LED nhẹ cân hiện đại này nghĩa là ưu thế đó đã không còn nữa. Với công nghệ hiện đại, dễ như ăn bánh.
Một số người đã đề cập đến con xe đường trường Ducati Desmosedici RR cũ kỹ, một số người lại nói về một con quái thú – như cỗ máy thử nghiệm Rorschach công suất 207 mã lực, bạn có thể nhận ra vài thứ trên chắn gió fairing. Nhưng tôi nghĩ rằng tất cả những con xe này đều tốt hơn nhiều so với vẻ ngoài lỗi thời khó tin của con xe nguyên bản đang trưng bày trong garage. Làm tốt lắm BMW!
Chúng tôi cũng biết rằng những con mô-tô mà chúng tôi lái ngày nay được chung gọi là “M”. BMW đang đổi sang thuật ngữ đó, khai thác hiệu suất trên các chiếc xe, thay vì biệt danh “HP4” cũ. Đối với dòng S1000RR năm 2019, điều đó có nghĩa là bánh xe bằng sợi carbon (woo!), điều chỉnh khung gầm bổ sung từ một khung sườn khác, ắc quy lithium nhẹ và thêm một vài chế độ lái xe mới. Thật tuyệt vời.
Chúng tôi cần phải thử tất cả các chế độ lái. Chúng tôi làm nóng động cơ 20 phút cùng với tay đua BMW xinh đẹp tên Lucy Glöckner (hình trên, chụp dưới ánh nắng ngày hôm trước), và thời tiết khá dễ chịu. Rõ ràng, chúng tôi đã có những cuộc đua ẩm ướt với con Bridgestone W01, như một phần thưởng lớn, nhưng nó vẫn còn rất nhiều thứ xàm xí nữa. Mặc dù vậy, không gì có thể ngăn Lucy cười toe toét – cô ấy có vẻ như đang rất phấn khích, và kéo tôi ra ngoài với vài video quay xe mô-tô sau đó, ánh cười vẫn hiện lên trong mắt cô ấy.
Cơn mưa như trút nước đã kết thúc phiên chạy buổi sáng – và phần lớn niềm phấn khích của các tay đua có trước buổi biểu diễn đang bốc hơi dần. Liệu chúng tôi sẽ có một cuộc đua thích đáng chứ? Hoặc bất kỳ phiên chạy nào? Tuy nhiên, sau bữa trưa, mưa đã tạnh một chút – và có vẻ như cuối cùng chúng tôi cũng có một phiên chạy đàng hoàng. Tháo tấm che trên mũ bảo hiểm Arai, lắp vào tấm gương Pinlock chống sương mù mới, làm nóng động cơ và thế là lên đường…
Khởi đầu cuộc đua khá ổn định. Tôi từng lái trên những con đường ẩm ướt nên tôi biết rằng chúng sẽ tạo ra nhiều hạn chế trong điều kiện hơi lạnh và ẩm ướt thế này, nhưng tôi vẫn thoải mái chạy đều đều trước khi phóng hết tốc lực. Ấn tượng đầu tiên về BMW rất tốt – gác chân hơi nhỏ so với hông và cặp đầu gối “già nua” của tôi, nhưng phần còn lại của vị trí lái đều ổn cả – ổn định, vững vàng, nhưng vẫn thoải mái. Yên xe M-Sport chắc chắn và bám hơn so với yên xe nguyên bản, và bình nhiên liệu có hình dạng độc đáo để đầu gối của bạn áp vào vừa vặn. Vài điều nhỏ nhặt; nhưng chúng đã giúp tôi giải quyết rất tốt và tập trung vào việc lái xe hơn – đây chắc hẳn không phải là một cỗ máy không thân thiện.
Lốp ướt phù hợp và tay ga ổn định hoặc không, hệ thống điện tử vẫn đảm nhiệm một nhiệm vụ vô cùng quan trọng. Và chúng đang làm tốt đến khó tin. Đèn TC chập chờn như đèn vũ trường thập niên 80 ở ngay góc mắt tôi sau mỗi khúc cua, nhưng S1000RR vẫn tiếp tục chạy, mang lại sự liền mạch cho tất cả các vòng chạy lớn và trơn. Tất nhiên, công suất cực đại 207 mã lực sẵn sàng “xé toạc” mọi đoạn đường thẳng tại Estoril và bạn có thể cảm thấy hàng loạt tiếng gầm gừ ở khoảng cách không xa. Tôi không chắc con quái thú này thực sự “hổ báo” như Ducati Panigale V4S với động cơ 1103cc của nó hay không – nhưng nó chắc chắn đứng đầu trong những cỗ máy mang đến cảm giác chân thật với khối động cơ 1000cc thẳng hàng trong hàng ngũ “cơ bắp”.
Kỹ thuật viên của BMW đã điều chỉnh chế độ lái theo những gì Lucy Glöckner và các tay đua BMW khác khuyến nghị, vì vậy chúng tôi có sự kết hợp giữa cài đặt đường thường và đường đua. Bộ giảm chấn của hệ thống giảm xóc được làm nhẹ nhàng hơn so với những gì bạn sử dụng trên đường chạy khô và kiểm soát bánh xe ở mức cao, kiểm soát chống trượt bánh ở mức thấp và kiểm soát phanh động cơ cũng ở mức cao. Chúng tôi đã có đầy đủ sức mạnh động cơ và phản hồi của van tiết lưu, và chế độ lái ‘Pro’ cho phép bạn tùy chỉnh các cài đặt lực kéo di chuyển khi bạn cần. Nó có một chế độ bảo hộ rất an toàn và đáng khích lệ, nếu là mười năm trước, tôi sẽ yêu mến vì những điều kiện này, còn bây giờ tôi thành ra cũng không cần chúng nữa.
Tránh các vũng nước và dòng chảy rải rác trên dốc lên xuống của Estoril quả là một thách thức căng não – nhưng nó như được tạo ra cho màn trình diễn của S-Thou trên các phân đoạn mở rộng hơn. Hạ thấp lưng, trọng tâm lệch về bên phải, khúc cua bạn chạy qua sẽ càng lúc càng nhanh, bỏ qua nhựa đường đậm màu lại lấp lánh. Giữ hơi thở ổn định, đừng lùi số, chuyển nhanh lên số thứ tư và sức mạnh đã đạt mức hoàn toàn… Sau đó thở ra, đóng van tiết lưu điện tử để dừng lại ở tốc độ 250km/h trước khi tiến vào các đoạn cua gắt ở vòng cua Parabolica Interior. Một thiết kế không tưởng – và chỉ vài con xe khác có thể làm tốt được việc đó trong những điều kiện như thế này.
BMW đã loại bỏ hệ thống phanh Brembo trong năm nay, thay thế phanh trước của Ý bằng hệ thống phanh Hayes mới từ Mỹ. Hiển nhiên, cặp kẹp phanh bốn pít-tông của Mỹ có đủ sức mạnh cho những điều kiện này, có nhiều cảm giác và độ kiểm soát đủ để đối phó với tình huống phanh gấp ở cuối đường, cũng như điều chỉnh tốt hơn ở những khúc cua chậm. Một phần trong tôi có chút coi thường về vẻ ngoài khá ngố của xy-lanh chính Nissin và cặp kẹp phanh không có thương hiệu – nhưng phần nào đó lại đang hướng vào giá của toàn bộ cỗ máy và công suất tôi đạt được ngay trên con đường này.
Nói về phanh dĩ nhiên là đang nói về trọng điểm của chiếc xe và phuộc trước là một trợ tá đắc lực. Các thay đổi chế độ lái được các tay đua quay số làm mềm mại cảm giác giảm xóc một cách công bằng, điều này mang đến cảm giác phù hợp và “khoan dung” hơn với khung xe. Một gợi ý nho nhỏ về việc vùi mình trong mấy khúc cua nhanh hơn, nhưng không có gì khó chịu, chỉ là một lời nhắc nhở về các điều kiện chúng tôi phải hoạt động ở đây. Cùng với sức mạnh tầm trung của động cơ Shiftcam giúp con BMW thêm linh hoạt khi vượt qua các khúc cua ở vòng tua máy thấp hơn, RR có thể quản lý vô cùng tốt các vòng quay máy trên nhiều đoạn đường. Con dốc Gancho của Estoril là một đoạn đường rất khó chơi khi khô ráo – trong điều kiện ẩm ướt, nó lại càng đáng lo. Tuy nhiên, BM sẽ hỗ trợ và giúp bạn vượt qua mà không phải lo lắng gì cả.
Phiên chạy cuối cùng trong ngày mang đến một nỗi phiền hà mới. Đường chắc chắn được hong khô một chút, và bây giờ các mảng đường ướt đang bắt đầu mất dần – rất tuyệt vời. Không có thời gian để thay lốp, vì vậy các kỹ thuật viên của Bridgestone đang phụ giúp hết mình một chút và dù sao chúng tôi cũng đã trở lại đường rồi.
Tôi đã có một khoảng thời gian tuyệt vời trong vài vòng chạy đầu tiên – giờ tôi lại được thêm nhiều tự tin hơn về độ bám và các điều kiện khác, và tôi vui vẻ phanh mạnh hơn, nghiêng người nhiều hơn và cỗ máy bám đường tốt hơn tôi tưởng tượng. Nhưng ngay lúc đó tôi vướng vào rắc rối, tôi cảm nhận độ nghiêng phía sau làm tôi khó chịu. Không phải là cảm giác như ngày tận thế, nhưng đó là lời cảnh báo từ những chiếc lốp ướt bị giảm độ bám. Đoạn ráo nước trên đường đua cũng khiến nó trở thành một trò chơi may rủi, vì vậy tôi chạy chậm một chút, và kết thúc phiên với sự cẩn thận hơn.
Vì chúng tôi chuẩn bị cho ngày sau đó, tôi vẫn còn rất hào hứng với chiếc superbike mới của BMW. Nó trông cực đẹp, sở hữu công suất lớn hơn và công nghệ hiện đại, và đã hoàn thành một việc đáng kinh ngạc trong những điều kiện thế này, mặc cho những nỗ lực hết sức của Estoril để làm tạo điều kiện cho chúng tôi (vì chuyện là chúng tôi đã khá may mắn: nhóm sau chúng tôi hoàn toàn không có cơ hội với đường chạy khô ráo…).
Đây quả là con chiến mã rất giá trị. Giống như mẫu xe cũ, mẫu mới này mang tới một loạt các thiết bị đắt tiền, với công suất cơ bản tuyệt vời. Thử so sánh chiếc M giá £19k với con Honda Fireblade SP hơi đắt hơn một chút, thì thực sự là quá khập khiễng. Được rồi, Honda có hệ thống giảm xóc Öhlins bán tự động, nhưng của BMW là bánh xe bằng cac-bon, van biến thiên và công suất cực đại 18 mã lực có lẽ phần nhiều bù đắp cho thứ mà bạn sắp nói.
Chúng tôi rõ ràng cần phải chạy thêm vài kilomet đường khô nóng ở ngoài trước khi đưa con 1000RR mới vào vòng đánh giá chung kết trong bảng xếp hạng xe . Và RSV4 1100 năm 2019 của Aprilia sẽ không hoài nghi gì khi nói về việc này (chúng tôi đã lái nó suốt hai tuần liền, woo!) Nhưng trên lập trường của tôi, ấn tượng đầu tiên về con BMW thực sự rất rất tốt…
Động cơ
Một bản nâng cấp chủ yếu với rất nhiều kích cỡ và tối ưu hóa hàng loạt. Động cơ hiện hẹp hơn 12mm và nhẹ hơn 4kg – nhưng tin tức đáng chú ý nhất tất nhiên là hệ thống van biến thiên Shiftcam. Áp dụng này khiến trục cam trượt bên ngoài di chuyển dọc theo trục láp bên trong (xem chi tiết hình ở trên), đưa một trong hai kết cấu trục cam vào hoạt động, một cho hiệu suất vòng quay thấp, một cho công suất cực đại. Các cam được di chuyển bởi hệ thống pin điện từ thông minh và các rãnh xoắn trên trục trượt. Khi ECU đẩy một pin ra, nó sẽ khớp vào khe và khi trục quay, nó sẽ chuyển động theo dọc theo kết cấu trục cam. Để đổi trở lại, nó kéo pin đó ra và đẩy một cái khác xuống, để khớp vào các khe theo cách khác và quay trục trở lại.
Kết quả là sự gia tăng công suất ở vòng tua chậm và sức mạnh ở khoảng tầm trung, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn và giảm thiểu lượng khí thải. Nó không hoàn toàn thực hiện việc tăng sức mạnh hung bạo của động cơ 1100cc – nhưng nó gần như là thế.
Nhìn vào phần còn lại của thiết kế ban đầu, bốn van trên mỗi xi lanh đều bằng titan và các van nạp lớn hơn nhẹ hơn 10% nhờ các trục rỗng – một phương pháp ám ảnh để giảm trọng lượng van xe. Cùng với các chuyền động hình ngón tay bằng than DLC chỉ nặng 8 gam, điều này cho phép giới hạn vòng quay cao hơn – đạt tới 14600 vòng/phút từ 14200 vòng/phút.
Bỏ qua điều đó, chúng ta có bộ ống pô mới nhẹ hơn 1,3kg, và trông giống như bên trong một nhà máy lọc dầu, tất cả ống dẫn, buồng chứa không gỉ và ống tuýt nối. Vị trí tay quay giờ đây được vận hành thông qua máy phát điện, tiết kiệm hệ thống dây dẫn và cảm biến ở đầu trục khuỷu, trục khuỷu chỉ có một bánh răng chính – bánh răng khởi động động cơ hoạt động thông qua bộ truyền động ly hợp / điều khiển chính thay vì trên bánh răng khởi động của chính nó. Các kỹ sư cũng lắp đặt máy bơm dầu và nước cùng hạ thấp ở phía lưng động cơ, tiết kiệm không gian, trọng lượng và hệ thống ống dẫn.
Tôi đã hỏi kỹ sư BMW Rudy Schneider, người đứng đầu dòng động cơ bốn và sáu xi-lanh tại sao họ không mang đến khối động cơ dung tích 1100cc, như Ducati và Aprilia. ‘Để đua’ là câu trả lời chắc chắn với lời giải thích rằng dòng superbike quy định giới hạn tối đa là 999cc. Rõ ràng điều đó cũng áp dụng cho các công ty Ý, những người tạo ra xi-lanh 999cc khác để đua xe. Nhưng có vẻ như BMW muốn biến mẫu xe này thành vừa đua lẫn chạy đường thường – với hệ thống Shiftcam thêm mô-men xoắn ở tầm trung để gần như phù hợp với các động cơ phân khối lớn hơn.
Khung sườn
Thiết kế ‘Flexframe’ mới hẹp hơn và nhẹ hơn 1,3kg, với độ cứng được tối ưu hóa và sử dụng động cơ như một thành phần chịu lực. Thật thú vị, BMW cho biết họ đã so sánh thiết kế này với thiết kế ‘V4 Concept’, và nó chỉ lớn hơn 20 mm. Điều này mang đến nhiều nghi vấn hơn là câu trả lời thẳng thắn…
Chiều dài cơ sở dài hơn một chút (9mm) so với trước đây là 1,441mm, và được trang bị càng sau đẹp đẽ mới đỡ bên trên, có chiều dài thô là 606,6mm. Cuối cùng, Mẫu M được bổ sung thêm chiều cao và điều chỉnh trục càng sau (khác với các tấm trục khung) cho thiết kế khung xe.
Hệ thống giảm xóc
Bộ giảm xóc sau được gắn theo chiều dọc, theo bố cục ‘nổi’ kiểu mới (đĩa xóc không được gắn vào khung chính, giống như một chiếc Suzuki RG500 cũ) và phuộc có thiết kế 45mm USD mới. Điều khiển giảm xóc điện tử DDC tùy chọn đã có mặt, với giảm xóc bán chủ động do ECU liên kết với toàn bộ các chế độ lái. Các thiết bị giảm xóc điện tử đã tân tiến hơn trước và giờ đây có thể được điều chỉnh bởi các chuyên gia chuyên độ giảm xóc cho mô-tô. Các miếng chèn bên trong có thể được thay đổi như trên các giảm xóc cao cấp và không phải hàng điện tử để hoạt động cùng với hệ thống điện – trước đây là điều bất khả thi.
Phanh
Một thay đổi lớn với dòng BMW trong năm nay – bỏ rơi Brembo và sử dụng kẹp phanh trước của Hayes từ Mỹ, với xi lanh chính xuyên tâm Nissin. Phanh sau vẫn dùng của Brembo. Họ đã làm việc tốt trong lần ra mắt này – nhưng điều kiện ẩm ướt đã khiến việc test phanh xe thực sự khó khăn. Nhưng một trong những tạp chí khác có vẻ đã thấy có vấn đề về phanh, pít-tông bị kéo đi sau khi bóp tay phanh về phía thanh ghi đông một cách khó hiểu.
Hệ thống ABS liền mạch giúp tôi trên đường đua ướt đẫm và một tấm chắn thêm an toàn tuyệt vời.
Bánh xe/lốp xe
Tiêu chuẩn của một chiếc S1000RR cần có vành đúc hợp kim nhẹ, tổng trọng lượng ít hơn 1,6kg so với bánh xe mẫu cũ. Nhưng con M đổi những thứ này với vành carbon M-Sport thậm chí còn nhẹ hơn, tương tự như trên HP4 Race.
Thiết bị điện tử
Tất cả hiển nhiên đều cùng một khuôn mà ra – thiết lập cơ bản là IMU sáu trục kèm với màn hình TFT LCD màu khổng lồ, ABS tại góc cua, và bây giờ là hệ thống kiểm soát chống trượt bánh và bánh xe được tách riêng ra. Điều đó có nghĩa là bạn có thể có các giới hạn riêng cho bánh xe và lực kéo, luôn có màn chắn an toàn của hệ thống TC khi nghiêng qua một khúc cua, trong khi vẫn có các tùy chỉnh bánh xe khi chạy thẳng. Có hệ thống kiểm soát khởi động xe, làn đường pit giới hạn hơn, kiểm soát hành trình, sang số nhanh lên/xuống, hỗ trợ bánh xe và điều khiển khởi động ngang dốc trên hệ thống ABS (một lực đẩy mạnh hơn trên tay phanh phía trước nhằm khóa phanh để ngăn bạn tuột khỏi dốc).
Mẫu ‘M’ và mẫu ‘Sport’ bổ sung chế độ lái Pro, bổ sung thêm ba chế độ lái tùy chỉnh ‘Race Pro’, cộng với điều chỉnh điều khiển phanh động cơ. Họ cũng khéo léo tuân theo các quy tắc Euro trên hệ thống ABS có thể chuyển đổi: để tắt ABS phía sau, bạn cần phải tắt các tín hiệu hiển thị và dời đèn phanh sau hoặc ngất kết nối. Theo cách đó, con chiến mã được coi là một cỗ xe đua và không còn là ‘đường hợp pháp’ nữa – vì vậy thật tốt khi có chế độ ABS có thể chuyển đổi. Rất thông minh.
Các phiên bản xe
Chúng tôi đã lái những mẫu M, có hệ thống khung gầm điện tử, bánh xe carbon, ắc quy lithium nhẹ hơn 2kg, yên xe M đặc biệt, được sơn kiểu Motorsport và bộ khung xe tăng thêm chiều cao yên xe và điều chỉnh xoay càng sau, cũng như trang bị điện tử đầy đủ.
Ngoài ra còn có một mẫu ‘Sport’ được bán ở Anh, có thêm hệ thống giảm xóc điện tử, chế độ lái Pro, kiểm soát hành trình, hệ thống áp suất lốp xe, kiểm soát khởi động ở ngang dốc.
Mẫu xe cơ bản đi kèm với kiểm soát động lực chống trượt bánh, hệ thống ABS cho đường đua, và bốn chế độ lái xe căn bản – đường trơn (rain), đường trường (road), đường gồ ghê (dynamic) và đường đua (race).
Thông số kỹ thuật
- Giá: £15,290 (mẫu cơ bản), £16,700 (mẫu thể thao), £19,315 (mẫu M)
- Động cơ: DOHC 16v, 4 máy thẳng hàng, l/c, 999cc
- Đường kính x Hành trình piston: 80 x 49,7mm
- Tỷ lệ nén: 13,3:1
- Công suất tối đa (đã xác nhận) 207 mã lực @ 13500 vòng/phút
- Mô-men xoắn tối đa (đã xác nhận) 96ft lb @ 10500 vòng/phút
- Hộp số: 6 cấp, ly hợp hỗ trợ ma sát ướt, truyền động xích
- Khung sườn: dầm đôi bằng nhôm đúc (càng sau có thể điều chỉnh trên mẫu M)
- Hệ thống giảm xóc trước: phuộc ngược 45mm, có thể điều chỉnh hoàn toàn (hệ thống giảm xóc điện tử DDC tùy chọn)
- Hệ thống giảm xóc sau: càng gắp đỡ bên trên bằng nhôm, đĩa đơn free-floating có thể điều chỉnh hoàn toàn (hệ thống giảm xóc điện tử DDC tùy chọn)
- Phanh: đĩa đôi 320mm, cặp kẹp phanh xuyên tâm bốn pít-tông Hayes (trước), đĩa 220mm, kẹp phanh pít-tông đơn (sau), hệ thống ABS ở góc cua
- Bánh xe / lốp xe: nhôm đúc (sợi carbon trên Mẫu M) / Bridgestone S21, 120/70 17 trước, 190/55 17 phía sau
- Độ nghiêng phuộc / độ dốc: 23,1 ° / 93,9mm
- Chiều dài cơ sở: 1441mm
- Trọng lượng: 197kg (tiêu chuẩn) 193,5kg (mẫu M)
- Dung tích bình xăng: 16,5 lít
- Thiết bị: Kiểm soát chống trượt bánh dựa trên IMU và ABS tại góc cua, kiểm soát hành trình, bốn chế độ lái (bảy tùy chọn trên M-Package/Race Package), màn hình màu TFT 6.5’’, hệ thống giảm xóc DDC bán chủ động điện tử tùy chọn, chế độ lái tích hợp với hệ thống giảm xóc, sang số nhanh lên/xuống, tay lái sưởi ấm.
Theo Visordown
